Die DSB wandte sich nach dem Zweiten Weltkrieg an General Motors, um einen Lizenzbau der Güterzugloks der F-Serie zu erhalten. Als europäischen Partner für die Umsetzung fand man Nydquist och Holm (NoHAB) aus dem schwedischen Trollhättan. NoHAB fertigte überwiegend Dampfloks, war aber bereits in den Zwanzigern in die Fertigung von Dieselmotoren eingestiegen und hatte die Möglichkeit, außer den Loks auch die Motoren in Lizenz selber zu fertigen.

Da die nordamerikanischen Loks fast immer zu mehreren Einheiten eingesetzt wurden, waren Loks mit einem oder keinem Führerstand vorhanden. Für den Einsatz in Europa wurde ein zweiter Führerstand hinzugefügt, um die meist nur einzeln eingesetzten Loks nicht drehen zu müssen. Außerdem musste der Lokkasten an das kleinere Lichtraumprofil angepasst werden. Dabei nahm man Anleihen an der GM-Class der Victorian Railways und zog die Dachlinie weit nach unten, wodurch auch die seitlichen Fenster tiefer lagen und die Frontscheiben eine besondere Form bekamen.

Es kamen wie bei der F-Serie nur vier Fahrmotoren zum Einsatz, zum Einhalten der in Europa zulässigen Achslasten mussten jedoch sechs Achsen verwendet werden, was zur Achsfolge (A1A)(A1A) führte. Trotzdem war die Achslast für viele Nebenstrecken immer noch zu hoch, so dass sie nicht überall eingesetzt werden konnten. Für den Einsatz vor Personenzügen hatten sie einen zusätzlichen Dampfkessel bekommen. Auch die auf 133 km/h erhöhte Geschwindigkeit verbesserte die Eignung für diesen Einsatzbereich.

Die ersten vier Exemplare wurden 1954 ausgeliefert und hatten Motoren mit jeweils 1.700 PS Bruttoleistung. Ab der zweiten Serie von 40 Lokomotiven, die zwischen 1956 und 1958 ausgeliefert wurde, kam eine verbesserte Variante des Motors mit 1.950 PS zum Einsatz. 15 weitere dieser Ausführung wurden 1964 und 1965 ausgeliefert.

Die DSB setzte sie vor allen Zugarten ein. Mit dem Verschwinden der Personenwagen mit Dampfheizung, wurden bei einigen Loks auch die Heizkessel und Wassertanks ausgebaut. Später erfolgte nur noch ein Einsatz vor leichteren Güterzügen. Bei der DSB wurden die Loks bis 1992 im planmäßigen Betrieb eingesetzt und danach zum größten Teil an private Betreiber verkauft. Diese befinden sich zum Teil noch bis heute im Einsatz und gelangten auch nach Schweden und Deutschland. In Deutschland gingen 1999 zehn Stück zu Eurotrack, von denen später neun erst zu Eichholz Verkehr und Logistik und dann zur Strabag kamen.

Nachdem die DSB bereits in den Fünfzigern Lizenzbauten der amerikanischen EMD-Loks von NoHAB in Schweden beschafft hatten, folgte ab 1967 mit der MZ eine weitere Baureihe dieser Art. Der Lokkasten und die Fahrmotoren wurden dabei in Dänemark produziert. Wie alle EMD-Loks dieser Zeit, handelte es sich um dieselelektrische Loks mit einem Zweitaktdiesel. Mit dem damals aktuellen Sechzehnzylinder der 645er Serie mit 3.300 PS galt schon die erste Serie der MZ zur Zeit ihrer Indienststellung als stärkste Diesellok Europas. Um die Leistung auf die Schiene zu bringen, waren im Gegensatz zu den früheren Baureihen MY und MX alle sechs Achsen angetrieben.

Der ersten Bauserie, die später als MZ (I) bekannt wurde, folgte 1970 die technisch fast identische MZ (II). Beide waren zur Beheizung von Personenzügen mit einer Dampfheizung ausgestattet. Ab 1972 folgte die dritte Serie, die den aus der SD45 bekannten Zwanzigzylinder mit hier 3.900 PS bekam. Die Höchstgeschwindigkeit wurde gleichzeitig von 143 auf 165 km/h angehoben. Ab 1977 folgte schließlich die MZ (IV), die erstmals eine elektrische Zugheizung hatte. Mit diesen vier Serien entstanden insgesamt 61 Exemplare.

Ab 1978 erhielt die MZ (III) zusätzlich eine elektrische Zugheizung mit einer Leistung von bis zu 480 kW. Die Dampferzeuger wurden erst ab 1985 ausgebaut. Zwischen 1980 und 1985 erhielten auch die ersten beiden Serien eine elektrische Zugheizung. Diese leistete bis zu 440 kW und wurde von einem zusätzlichen Dieselmotor angetrieben, um die im Vergleich zu den späteren Serien geringere Motorleistung nicht weiter zu strapazieren. Ebenfalls in den Achtzigern erfolgte der Einbau eines Schneepflugs und Funkgeräten für den Streckenfunk, nachdem ein besonders harter Winter die Schwächen der Loks aufgezeigt hatte. Nach der Ausmusterung, die im Jahr 2000 begann, wurden viele Maschinen nach Schweden und Australien verkauft.

Als Hr12 listete die VR die ersten schweren Strecken-Dieselloks, welche ab 1959 zum Ablösen von Dampfloks gebaut wurden. Mit einem sechsachsigen Fahrwerk, einer Leistung von 1.400 kW und einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h sollten gleichermaßen schwere Güter- und Personenzüge befördert werden.

Der Motor stammte von MAN und wurde in Lizenz bei Tampella gefertigt. Er verfügte über 16 Zylinder mit einem Hubraum von insgesamt 182 Litern. Die Achslast betrug mehr als 20 Tonnen, was aber beim geplanten Aufgabengebiet auf Hauptstrecken kein Problem darstellte. Zur Beheizung von Personenzügen war der Zeit entsprechend eine Dampfheizung vorhanden. Von den insgesamt 42 produzierten Exemplaren wurden nur die letzten zehn für eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h ausgelegt, obwohl dies in der Realität nicht ausgenutzt wurde und keine Zulassung für höhere Geschwindigkeiten erfolgte.

Mit dem Aussterben der Personenwagen mit Dampfheizung wurden die Dampfkessel später ausgebaut und die Loks nur noch vor Güterzügen eingesetzt. Im Vergleich zu neueren Dieselloks wurde mit der Zeit deutlich, dass die Motorleistung der mittlerweile als Hr12 bezeichneten Loks im Vergleich zum Gewicht relativ gering war. Dies machte sie in späteren Jahren prädestiniert für schwere, langsame Güterzüge. Nachdem die großen Hauptstrecken in Finnland elektrifiziert worden waren, konnten die Loks auf Grund der hohen Achslast auf vielen der verbliebenen nicht elektrifizierten Nebenstrecken nicht verwendet werden. Die Lok, die im Dezember 1990 als letzte Dr12 einen Güterzug zog, wurde für die Nachwelt erhalten.

Als Ergänzung zur Hr12 (später Dr12) bestellten die Finnischen Staatsbahnen Anfang der sechziger Jahre die Hr13. Die neue Lokomotive hatte ebenfalls sechs Achsen, hatte aber eine geringere Achslast und war tatsächlich viel leistungsfähiger. Ihre technische Basis stammte von Alsthom in Frankreich mit einem MGO-Dieselmotor von SACM. Nur die ersten beiden Lokomotiven wurden von Alsthom zusammengebaut, die anderen 52 wurden in Finnland in Lizenz gebaut, einschließlich ihrer Dieselmotoren.

Wie viele französische Lokomotiven besaßen sie einen Fahrmotor pro Drehgestell, der mit jeweils drei Achsen verbunden war. Die Übersetzung konnte im Stand zwischen einer Höchstgeschwindigkeit von 100 und 140 km/h umgeschaltet werden. Mit dem neuen Klassenschema von 1976 wurden sie in Dr13 umbenannt. Die letzten Exemplare wurden im Jahr 2000 ausgemustert.

Die Sv12 ist eine dieselhydraulische Streckenlokomotive, die zwischen 1964 und 1984 von Valmet und Lokomo gebaut wurde. Sie hat Drehgestelle von der deutschen V160, die zwischen einer Höchstgeschwindigkeit von 85 und 125 km/h umgestellt werden können. Eine Ausführung mit einem zusätzlichen Dampferzeuger für Reisezüge wurde als Sr12 bezeichnet. Nachdem der Dampferzeuger mangels Bedarfs ausgebaut wurde, wurden beide Varianten als Dv12 bezeichnet.

Da die installierte Leistung von 1.000 kW mit der Zeit zu gering wurde, werden die Lokomotiven heute meist in Doppel- oder Dreifachtraktion eingesetzt. Ab 1978 wurde Nr. 2501 in eine Elektrolokomotive mit 1.100 kW umgebaut und in dieser Form vier Jahre lang erprobt. Da heute die meisten Hauptstrecken in Finnland elektrifiziert sind, begannen 2009 die Ausmusterungen und die Einsätze der verbliebenen Lokomotiven finden heute überwiegend auf Nebenstrecken und im Rangierdienst statt. Als Nachfolger auf nicht elektrifizierten Strecken wird aktuell die dieselelektrische, zweimotorige Dr19 eingeführt.

Die Di 2 war eine dreiachsige Diesel-Rangierlokomotive, die von MaK in Deutschland für die Norwegischen Staatsbahnen entwickelt wurde. Sie basierten auf den beiden MaK 575 C, die 1951 für die Stockholm-Nynäs-Järnväg AB gebaut wurden. Wie der Name schon sagt, hatten sie einen 575-PS-Motor von MaK und das „C“ stand für drei Achsen. Je drei Di 2 wurden 1954 und 1957 von Mak und zwei weitere 1961 von Thunes in Norwegen gebaut. Bis 1973 wurden 46 weitere von Thunes gebaut, die einen 600-PS-Motor von BMV hatten.

Sie wurden nicht nur im Rangierdienst eingesetzt, sondern auch für gelegentliche Güter- oder Personenzüge über kurze Strecken. Ein Grund für erhöhten Verschleiß war der lange starre Radstand von 4.400 mm mit den durch Kuppelstangen verbundenen Achsen. Wegen des hohen Geräuschpegels und des unzureichenden Komforts für den Lokführer wurde bereits 1981 mit der Ausmusterung begonnen. Im Jahr 1999 waren alle aus dem regulären Dienst ausgeschieden. Doch während die meisten verschrottet wurden, kamen einige zur NSB Berging og Beredskap, wo sie in Unterhaltungszügen eingesetzt wurden.

Um verschlissene Dampfloks auf nicht elektrifizierten Strecken ersetzen zu können, bestellte die NSB 1954 drei Dieselloks von NoHAB, MaK und KHD. Die Lok von NoHAB war ein Lizenzbau der amerikanischen EMD F-Serie mit zwei Führerständen und angepasst an das europäische Lichtraumprofil. Sie entsprach größtenteils der dänischen Baureihe MY (II), war statt für 133 aber nur für 105 km/h ausgelegt. In der Zwischenzeit startete die NSB das Programm „Vekk med dampen” („Weg mit dem Dampf”), mit dem der Fuhrpark generell auf Diesel- und Elektroloks umgestellt werden sollte.

Da die Type 64 von NoHAB den beiden Konkurrenten überlegen war, bestellte die NSB für die nicht zu elektrifizierenden Strecken weitere Exemplare der nun als Di 3 bezeichneten Baureihe. Sie hatten bereits den verbesserten Motor der späteren Serien der MY (II) mit 1.950 PS. Als Anpassungen an norwegische Verhältnisse erhielten sie im Gegensatz zur MY (II) Fahrmotoren an allen sechs Achsen und Gitter vor den Frontscheiben als Schutz gegen herabfallende Eiszapfen von Brücken und Tunneln. Nach 32 Di 3a folgten drei Di 3b, die eigentlich für die finnische Staatsbahn vorgesehen waren und neben der Achsfolge (A1A)(A1A) eine Getriebeübersetzung für 143 km/h hatten.

Die Loks ersetzten unter anderem auf der Dovrebane die Type 49 „Dovregubben” im schweren Schnellzugdienst. Es mussten jedoch erst einige Brücken für die höhere Achslast der Di 3 umgebaut werden, so dass bis 1970 Dampfloks auf Hauptstrecken eingesetzt wurden. Mit zunehmender Elektrifizierung der Strecken in den südlichen Landesteilen wurden sie in die nördlichen Landesteile verdrängt, welche zum Teil bis heute nicht elektrifiziert sind.

Anfang der Achtziger wurden die Dampfheizkessel gegen einen Hilfsdiesel mit Generator ersetzt, um neuere Personenwagen beheizen zu können. Bald wurden sie zunächst vor Personenzügen von der Di 4 verdrängt. Ab den Neunzigern wurden sie im Güterzugverkehr von der Di 8 und der Class 66 ersetzt, während die letzten Personenzüge von Dieseltriebwagen übernommen wurden. Nach ihrem Ausscheiden wurden einige Di 3 an Privatbahnen verkauft, wobei sie zum Teil auch nach Schweden, Italien und Kosovo kamen.

Für den leichten Güterverkehr ließ die SJ ab 1968 die T44 bauen, die vier Achsen und einen Mittelführerstand hat. Als Antrieb dient der Zweitakter der Serie 645 von EMD mit zwölf Zylindern. Mit einer Stückzahl von 123 in 21 Jahren ist sie die zahlenmäßig stärkste Diesellok, die die SJ jemals beschaffte. Außer im Güterverkehr wurden sie auch im Rangierdienst und bei Bedarf auch vor Personenzügen eingesetzt. Im neuen Jahrtausend kam eine große Zahl zu privaten Betreibern, die meisten kamen dabei zu Green Cargo. Dort wurde bereits 2007 entschieden, 100 Loks mit neuen Viertaktmotoren auszurüsten und auch in anderen Bereichen zu modernisieren. Bis 2012 wurden letztlich 62 Stück in dieser Form umgebaut und nun mit der Bezeichnung Td versehen.