Bereits unter den ersten Modellen, die ALCO von der Century-Serie anbot, befand sich eine sechsachsige Variante mit der Modellnummer 628. Die 28 stand für die ungefähre Motorleistung, die in diesem Fall 2.750 PS betrug. Eigentlich war zuerst ein Modell 624 geplant, welches jedoch auf Grund der vom Markt geforderten Motorleistung gegen die 628 ersetzt worden war. Von der 628 entstanden 135 Exemplare für US-Kunden, 46 für mexikanische Kunden und fünf gingen nach Australien.

Obwohl die Century 628 bis Dezember 1968 gebaut worden war, wurde ab 1965 parallel das Modell 630 mit 3.000 PS angeboten. Dieses Modell war optional auch mit einem hohen Vorbau vor dem Führerhaus verfügbar und wurde bis 1967 77 mal für US-Kunden gebaut. In den Montreal Locomotive Works wurde die fast baugleiche M-630 gefertigt, von der 55 an Kunden in Kanada ausgeliefert wurden und 20 nach Mexiko gingen. Von den 26 Maschinen, die die Montreal Locomotive Works erhalten hatte, hatten acht die breitere „kanadische” Nase. Die M-630 hatte bereits einige technische Merkmale von ihrem Nachfolger M-636 erhalten.

Die 636 mit einer Leistung von 3.600 PS wurde ab 1967 angeboten und unterschied sich von ihren Vorgängerinnen durch die andere Anordnung der Lüftergitter im Bereich der Ladeluftkühler. Sie hatte spezielle Hi-Ad-Drehgestelle, die die Leistung besser auf die Schiene bringen konnten. Da bereits die Vorführlok wiederholt mit technischen Schwierigkeiten zu kämpfen hatte, hielt sich die Anzahl der Bestellungen in Grenzen. So entstanden nur 34 Exemplare für US-Kunden und 29 weitere wurden in Australien bei AE Goodwin unter Lizenz gebaut.

Erst 1969 begannen die Montreal Locomotive Works mit der Fertigung der M-636, die auf der ursprünglichen 636 basierte. Bei ihr waren einige Kinderkrankheiten ausgemerzt worden und es wurde der überarbeitete Motor der Serie 251F statt des 251E verwendet. Bis 1980 konnten ganze 185 Stück abgesetzt werden, auch nach Mexiko und Australien gingen. Versuchsweise wurde das Einzelstück M-640 erprobt, das über einen 18-Zylinder-Motor mit 4.000 PS und Drehstrom-Fahrmotoren verfügte.

Die DL-103 bis DL-110 waren die ersten Dieselloks, die von ALCO gebaut wurden. Das DL stand dabei lediglich für „Diesel Locomotive” und die einzelnen Modelle unterschieden sich untereinander kaum. Die ungeraden Zahlen standen für normale Loks mit Führerständen (sogenannte A-Units), während die geraden Zahlen die führerstandslosen B-Units bzw. Booster bezeichnete. Wie bei den meisten amerikanischen Dieselloks dieser Zeit, war der Fahrzeugkasten als selbsttragende Konstruktion mit stromlinienförmiger Front ausgeführt. Die Form der Front mit den dreiteiligen Windschutzscheiben war vom deutsch-amerikanischen Industriedesigner Otto Kohler entworfen worden. Alle Loks hatten eine Leistung von 2.000 PS, die aus zwei Sechszylinder-Reihenmotoren mit Turboladern kam. Obwohl für die Übertragung der Leistung vier Fahrmotoren ausreichten, kamen wie bei der E-Serie von EMD dreiachsige Drehgestelle mit je einer Laufachse in der Mitte zum Einsatz.

Zwischen 1939 und 1945 wurden insgesamt 74 A-Units und vier B-Units gebaut. Den mit Abstand größten Anteil davon machten die 60 A-Units aus, die von der New York, New Haven & Hartford Railroad bestellt worden waren. Alle weitere Kunden erhielten maximal vier Exemplare, die oft vor prestigeträchtigen Personenzügen eingesetzt wurden. Der Zweite Weltkrieg hatte die Beschaffung schwierig gestaltet, da die Fertigung reiner Personenzugloks untersagt worden war und auch Loks, die gleichermaßen für Güter- und Personenzüge geeignet waren ebenfalls schwierig zu bekommen waren. Schließlich setzte die New Haven ihre Loks nur tagsüber vor Personenzügen ein, während sie nachts Güterzüge ziehen mussten. Zwischen 1949 und 1951 wurden sie modernisiert und dabei unter anderem die Seitenfenster im Maschinenraum entfernt, die nur dekorativen Zwecken dienten. Trotzdem war die Lebensdauer der Loks nicht sehr lang, da sie bald von moderneren Loks ersetzt wurden. Einige wurden noch optisch an ihre Konkurrenten von EMD angeglichen, jedoch fielen die meisten noch in den Fünfzigern der Schrottpresse zum Opfer.

Für die Umstellung des Betriebs auf Nebenstrecken in New South Wales von Dampf auf Diesel fertigte AE Goodwin die DL531 in ALCO-Lizenz. Diese hatte bei sechs Achsen ein Gewicht von nur 75 Tonnen und einen Sechszylinder mit 1.050 PS. Die NSWGR erhielt bis 1970 insgesamt 165 Loks in Normalspur, die sie als Klasse 48 bezeichnete. Ansonsten war sie auch als RSD8 bekannt.

Auch die South Australian Railways kauften 45 DL531 in drei verschiedenen Spurweiten und bezeichneten sie als Klasse 830. Die Silverton Tramway kaufte drei Stück, ebenso fanden sich Kunden in Brasilien, Peru und Pakistan. In Australien wurden viele in den Neunzigern bei den Staatsbahnen ausgemustert und an private Bahnen verkauft, von denen viele heute noch im Einsatz sind.

Die HH-Serie waren die ersten Diesel-Rangierloks, die ALCO in größerer Zahl in Serie produziert hat. Sie waren zugleich unter den ersten Landfahrzeugen mit dieselelektrischem Antrieb. „HH” stand für „High Hood”, während die Zahl für die Motorleistung in PS stand. Der erste Demonstrator der HH600 wurde nach der Erprobung 1931 an die New Haven verkauft. 1934 wurde die Form des Lokkastens vom Industriedesigner Otto Kuhler überarbeitet, wobei sie abgerundetere Ecken bekam.

Die erste Variante hatte einen McIntosh & Seymour 531 mit sechs Zylindern. Erst 1937 folgte die HH900 mit einer aufgeladenen Variante dieses Motors. 1938 folgte die HH660 mit dem etwas stärkeren Saugmotor der Serie 538 und ab 1939 schließlich die HH1000 mit der aufgeladenen Variante des Motors der Serie 538. Insgesamt wurden 177 Loks gebaut, von denen die HH600 auf Grund ihrer langen Produktionsdauer mit 79 Stück die erfolgreichste war. Die einzelnen Bahngesellschaften betrieben von jedem Modell jeweils maximal zwölf Stück.

Mit der Entwicklung des neuen Motors des Typs 244 führte ALCO 1946 neben der Güterzuglok FA auch die Personenzuglok PA ein. Nicht nur die Antriebselektrik kam von General Electric, auch das windschnittige und moderne Design des Wagenkastens kam von Ray Patten, Chef der Designabteilung von GE. Die PA bekam den stärkeren Sechzehnzylinder und stand auf zwei Drehgestellen der Achsfolge A1A. Allen PA und FA ist gemein, dass beim Beschleunigen auf Grund des Luftmangels im Turboloch schwarzer Rauch austrat.

Mit einem 2.000 PS starken Motor entstanden 169 PA1 und 39 PB1 ohne Führerstand. Ab 1950 wurden mit 2.250 PS 81 PA2 und acht PB2 gebaut. Drei PA-2 gingen mit einer Spurweite von 1.600 mm nach Brasilien. Einige Bahngesellschaften setzten ihre PA und PB auch im Güterzugverkehr ein, die Stückzahlen blieben jedoch auf Grund einer geringeren Zuverlässigkeit hinter der E-Serie von EMD. Die Massachusetts Bay Transit Authority setzte ihre Loks bis Ende der Siebziger ein und verkaufte sie dann an die Ferrocarriles Nacionales de México, die sie noch bis 1981 einsetzten.

Im Jahr 1940 trat die Rock Island an ALCO heran und bestellte eine neue Art von Diesellok, die gleichermaßen für den Rangier- und Streckendienst tauglich sein sollte. Statt der zu dieser Zeit weit verbreiteten Cab Units wurde eine Lok mit tragendem Rahmen und schmaleren Aufbauten entwickelt, wie sie auch als „Hood Unit” bekannt sind. Die somit entstandene Bauform zeichnete sich somit dadurch aus, dass bei der Fahrt in beide Fahrtrichtungen ein freies Blickfeld existierte. Somit konnte sie unbeschränkt zum Rangieren, aber auch ohne Abstriche im Streckendienst eingesetzt werden. Dabei wurde üblicherweise mit der langen Haube voraus gefahren, auch wenn dies eine schlechtere Übersicht mit sich brachte. Somit war die neue Gattung der Road Switcher erschaffen, die bald von allen nordamerikanischen Herstellern übernommen wurde.

Von der RS-1 wurden bis 1960 insgesamt 466 Exemplare bei ALCO und drei weitere in den Montreal Locomotive Works fertiggestellt. Dies ist bis heute der längste Produktionszeitraum einer Diesellok für den nordamerikanischen Markt und führte auch dazu, dass sie noch einige Jahre nach der Einstellung ihrer Nachfolger weiterhin produziert wurden. Dabei wurden die ersten Exemplare, die eigentlich für die Rock Island vorgesehen waren, auf Grund des Kriegseintritts der USA an die US Army ausgeliefert.

Obwohl optional ein Dampfgenerator erhältlich war, wurde die RS-1 nur selten vor Personenzügen eingesetzt. Im Güterzugdienst kam sie mit ihrer Leistung von 1.000 PS im Streckendienst vorrangig auf Nebenstrecken zum Einsatz. Der große Sechszylinder des Typs ALCO 539T erwies sich als sehr langlebig, so dass im 21. Jahrhundert immer noch viele Exemplare im Einsatz standen. Als sechsachsige Weiterentwicklungen für leichtere Schienen wurden die RSD-1 und RSC-1 entwickelt, wobei bei letzterer nur vier Achsen angetrieben waren.

Die RS-2 wurde zwischen 1946 und 1950 gebaut, wobei bei ALCO 368 und in Montreal neun Exemplare entstanden waren. Sie unterschied sich von der RS-1 hauptsächlich durch den neuen V12-Motor der Serie 244 mit 1.500 PS und ein etwas stärker abgerundetes Gehäuse. Der neue Motor erwies sich im Einsatz als nicht so zuverlässig wie der alte. 64 Exemplare wurden nach Mexiko geliefert und 46 nach Brasilien. Die Maschinen für Brasilien hatten eine Spurweite von 1.600 mm erhalten.

Die größte Stückzahl erreichte die RS-3, die zwischen 1950 und 1956 insgesamt 1.272 mal gebaut wurde, wobei wieder 146 Exemplare aus Montreal kamen. Sie war in einer Zeit entstanden, als gleichzeitig auch Fairbanks-Morse und Baldwin ihre Road Switcher von 1.500 auf 1.600 PS brachten, um mit dem Konkurrenten EMD mithalten zu können. 98 Maschinen gingen an kanadische Kunden und 46 Stück nach Brasilien. Auch hier wurde wieder eine sechsachsige Variante mit vier angetriebenen Achsen als RSC-3 entwickelt.

Um die Probleme mit der Zuverlässigkeit des Motors der Serie 244 zu umgehen, wurden zwischen 1972 und 1978 98 RS-3 mit Motoren des Typs EMD 567 umgebaut. Die Motoren mitsamt Lüfteranlage stammten dabei von ausgemusterten EMD E8. Diese wurden zur Unterscheidung RS-3m genannt. Gerade von diesen sind im Jahr 2022 immer noch einige Exemplare im Einsatz, wobei sich auch einige nicht umgebaute RS-3 bis ins 21. Jahrhundert halten konnten.