Da Fairbanks-Morse die kostspielige Produktion ihrer „Erie-built” aus der Nachkriegszeit an GE ausgelagert hatte, entwickelten sie die Consolidated-Reihe für die Produktion in ihren eigenen Werken. Während die allgemeine Auslegung, die Abmessungen und das Aussehen des Lokkastens in etwa gleich blieben, änderten sie viele Teile, die sie nun in Eigenregie herstellen konnten. Der Motor war nach wie vor ein Zweitakt-Gegenkolbenmotor vom Typ 38D-8 1/8. Während die Lokomotiven für den US-amerikanischen Markt im eigenen Haus gebaut wurden, wurden alle Lokomotiven für kanadische Kunden von der Canadian Locomotive Company gebaut.

Es wurden Güterzugvarianten mit 1.600, 2.000 und 2.400 PS und mit verschiedenen Getriebeübersetzungen ab 65 mph (105 km/h) angeboten. Während auch Passagiervarianten mit dem Zwölfzylinder-Motor mit 2.400 PS gebaut wurden, waren keine Güterzugvarianten mit dieser Option bestellt worden. Die Typenbezeichnungen für alle dieser „Consolidated Freight A-Unit”-Varianten begannen mit „CFA”, gefolgt von der Leistungsangabe in Hundert PS und der Anzahl der Achsen. In gleicher Weise begannen die führerstandslosen B-Units mit „CFB”.

Da Fairbanks-Morse die kostspielige Produktion ihrer „Erie-built” aus der Nachkriegszeit an GE ausgelagert hatte, entwickelten sie die Consolidated-Reihe für die Produktion in ihren eigenen Werken. Während die allgemeine Auslegung, die Abmessungen und das Aussehen des Lokkastens in etwa gleich blieben, änderten sie viele Teile, die sie nun in Eigenregie herstellen konnten. Der Motor war nach wie vor ein Zweitakt-Gegenkolbenmotor vom Typ 38D-8 1/8. Während die Lokomotiven für den US-amerikanischen Markt im eigenen Haus gebaut wurden, wurden alle Lokomotiven für kanadiscahe Kunden von der Canadian Locomotive Company gebaut.

Es wurden Personenzugvarianten mit 1.600, 2.000 und 2.400 PS und mit verschiedenen Getriebeübersetzungen bis 110 mph (177 km/h) angeboten. Varianten, die aufgrund eines großen Zugheizkessels oder eines großen Motors eine Achslast von 66.000 Pound (29,9 t) überschritten, wurden mit einem hinteren dreiachsigen Drehgestell der Anordnung A1A gebaut. Die Typenbezeichnungen für alle dieser „Consolidated Passenger A-Unit”-Varianten begannen mit „CPA”, gefolgt von der Leistungsangabe in Hundert PS und der Anzahl der Achsen. In gleicher Weise begannen die führerstandslosen B-Units mit „CPB”.

Fairbanks-Morse bot ab 1944 die H-10-44 als Rangierlok mit einem Zweitakt-Sechszylinder-Gegenkolbenmotor an. Das Äußere wurde von Raymond Loewy gestaltet, was an einer geneigten Nase, abgerundeten Formen und einem überstehenden Dach am Führerhaus erkannt werden konnte. Nachdem viele nachträglich auf 1.200 PS eingestellt worden waren, wurde ab 1950 die H-12-44 mit der gleichen Leistung angeboten. Ab 1952 wurde das Äußere stark vereinfacht, um Produktionskosten zu sparen. Bei der H-12-44TS handelte es sich um einen Road Switcher mit kurzer Haube vor dem Führerhaus. Diese Variante wurde nur drei mal für die ATSF gebaut.

Nach der Rangierlok des Typs H-10-44 stellte Fairbanks-Morse 1947 die ersten Road Switcher vor. Auch hier kam nicht nur eine Variante des gleichen Gegenkolben-Diesels zum Einsatz, sondern auch wieder das Außendesign von Raymond Loewy mit abgerundeten Formen. Sie waren optional mit einem Dampfkessel erhältlich, um auch vor Personenzügen eingesetzt werden zu können.

Das erste Modell war die H-20-44, wobei die Bezeichnung für 2.000 PS und vier angetriebene von insgesamt vier Achsen stand. Der Motor hatte hier zehn Zylinder und stellte mit seiner Leistung einen Spitzenwert für vierachsige Dieselloks dar. Das Führerhaus befand sich am Ende der Lok, wobei der kurze Vorbau entfiel. Zwischen Juni 1947 und März 1954 entstanden insgesamt 96 Exemplare, die alle an US-Kunden gingen. Bei den letzten Loks wurde aus Kostengründen eine einfachere Form des Lokkastens gewählt, welche mit weniger Rundungen auskam. Eine sechsachsige Variante H-20-66 war geplant, wurde jedoch mangels Bestellungen nicht realisiert.

Drei Monate nach der H-20-44 startete die Produktion der H-15-44, die über eine Variante des Motors mit acht Zylindern und 1.500 PS verfügte. Sie hatte nun auch einen kurzen Vorbau, wie er auch bei anderen Road Switchern zu finden war. Bis 1950 wurden 35 Exemplare an US-Kunden ausgeliefert, als die Produktion auf die H-16-44 umgestellt wurde. Mit einer um 100 PS gestiegenen Leistung konnten 209 Exemplare an US-Kunden ausgeliefert und 32 weitere nach Mexiko exportiert werden. Außerdem wurden bei der Canadian Locomotive Company 58 Exemplare gebaut, die nur für den kanadischen Markt vorgesehen waren.

Als Nachfolger für die Consolidation line bot Fairbanks-Morse ab 1953 die „Train Master” an. Nachdem ab 1947 bereits vierachsige Road Switcher gefertigt wurden, wurde auch diese sechsachsige Lok in dieser Bauform ausgeführt. Somit gab es nun auch in der höchsten Leistungsklasse schmale Aufbauten, die in beiden Fahrtrichtungen eine gute Sicht boten. Die Modellbezeichnung deutete auf 2.400 PS und sechs von sechs angetriebene Achsen.

Auch 1953 war der Zwölfzylinder-Gegenkolben-Diesel aus der stärksten Variante der Consolidation noch der stärkste einzelne Dieselmotor in einer Lokomotive. EMD gelang es erst 1958, eine Lok mit der gleichen Leistung anzubieten. Zur Zeit der H-24-66 galt diese Leistung bei manchen Bahngesellschaften noch als zu hoch. Auch der erhöhte Wartungsaufwand des Motors und andere Unzulänglichkeiten führten schließlich dazu, dass Fairbanks-Morse inklusive der Demonstratoren nur 107 dieser Loks fertigen konnte und auch der kanadische Lizenznehmer nur 20 weitere absetzen konnte.