Die brasilianische Estrada de Ferro Vitória a Minas benötigte Ende der Sechziger stärkere Dieselloks als die bisher eingesetzen EMD G16U. Bisher wurden die Erzzüge mit bis zu 150 Wagen von zwei oder vier G16U gezogen und man plante, diese zukünftig mit nur einer oder zwei einmotorigen Loks zu ziehen. Zu dieser Zeit war die stärkste verfügbare, einmotorige Diesellok von EMD die SD45 mit dem 3.600 PS starken 20-Zylinder. Als problematisch für den Einsatz bei der EFVM stellte sich jedoch heraus, dass durch die verwendete Spurweite von 1.000 mm die Fahrmotoren kleiner und somit nicht stark genug waren, um die volle Antriebsleistung mit insgesamt sechs Fahrmotoren umzusetzen.

Die Lösung war, vierachsige Drehgestelle ähnlich derer aus der DD35 oder DDA40X zu verwenden, so dass jeder Fahrmotor nur ein Achtel der Gesamtleistung aufbringen musste. Somit entstand die DDM45, von der ab 1970 ingesamt 83 Exemplare an die EFVM ausgeliefert wurden. Die Typenbezeichnung setzte sich zusammen aus der Achsfolge DD, M für eine abweichende Spurweite und der SD45 als Basismodell. Die Loks konnten jeweils zwei ihrer Vorgängerinnen ersetzen und waren dabei wirtschaftlicher einzusetzen. Sie fuhren meist in Doppeltraktion mit 160 Erzwagen von 12.000 Tonnen Gesamtgewicht oder dreifach mit 240 Wagen und 18.000 Tonnen. Leistungsmäßig übertroffen wurden sie ab 1991 von den neu eingetroffenen General Electric Dash 8 mit 4.000 PS. Kurz zuvor waren zwei Exemplare mit moderneren Caterpillar-Viertaktmotoren ausgestattet worden, auf Grund der zu hohen Kosten des Umbaus wurden aber keine weiteren umgerüstet und die beiden später wieder zurückgebaut. Einige Maschinen kamen nach der Jahrtausendwende zur privaten FCA, wurden aber 2008 wieder an die EFVM zurückgegeben.

Die G16 ist ein von EMD speziell für den Export an Betreiber, deren Achslast auf weniger als 20 Tonnen beschränkt ist, entwickelter Typ von Road Switchers. Ihr allgemeiner Aufbau ähnelte den damals für den heimischen Markt angebotenen Standard-Road Switchern. Sie wurde 1958 eingeführt und hatte die 16-Zylinder-Variante des Motors der Serie 567 mit einer Leistung von ursprünglich 1.800 PS. Es wurden mehrere Spurweiten zwischen 1.000 und 1.668 mm angeboten. Die Produktion begann zunächst direkt bei EMD und bei GMD in Kanada, aber wie üblich wurden bald Lizenzen für die Produktion in anderen Ländern vergeben.

Der größte Kunde waren die jugoslawischen Staatsbahnen, die 218 Lokomotiven erhielten, zwei weitere wurden an das Kraftwerk „Nikola Tesla“ im heutigen Serbien geliefert. Die JŽ setzte sie als Reihe 661 ein, und sie wurden zur zahlreichsten jugoslawischen Diesellokomotive, die in Anlehnung an den amerikanischen Präsidenten den Spitznamen „Kenedi“ erhielt. Später wurden sie in den meisten Nachfolgestaaten Jugoslawiens eingesetzt, zum Beispiel als Reihe 2061 der kroatischen HŽ. Die meisten wurden bis 2013 ausgemustert, aber das Kosovo modernisierte sie ab 2008 mit dem moderneren Motor 8-710 und zwei Führerständen.

Ägypten erhielt 128 Lokomotiven, davon 17 der Variante G16W mit breiter Nase. Spanien erhielt 1965 zunächst zehn G16 direkt von EMD, begann aber bald mit der Lizenzfertigung bei MACOSA. Sie wurden zunächst als Serie 1900 und später als Serie 319 bezeichnet, zusammen mit den neueren EMD J16 und J26. Brasilianische Kunden erhielten 41 Lokomotiven, von denen 37 noch immer von der Vitória-Minas-Bahn (EFVM) eingesetzt werden. In Australien baute Clyde Engineering sechs G16, die von den Victorian Railways als Klasse X eingesetzt wurden. Außerdem wurden 24 Lokomotiven für Mexiko, 20 für den Iran und vier für Hongkong gebaut.

Durch Aufrüstung der G12 mit dem neuen Motor der Serie 645 entstand die G22, die wieder in unterschiedlichsten Varianten für Kunden in der ersten, zweiten und dritten Welt gebaut wurde. Durch Verwendung eines Motors ohne Turbolader wurden die Zuverlässigkeit erhöht und die Wartung vereinfacht. Erhältlich waren die Loks mit unterschiedlichen Spurweiten und mit zwei- und dreiachsigen Drehgestellen. Die sechsachsigen Varianten waren entweder mit der Modellbezeichnung „C” mit sechs Fahrmotoren oder mit der Modellbezeichnung „4” mit der Achsfolge (A1A)(A1A) verfügbar. Optional war eine Dampfheizung erhältlich. Bei späteren Varianten wurde die modulare Elektronik der „Dash 2” verbaut, diese sind an dem Suffix „-2” zu erkennen.

Während die G22 für eine einfache Wartung ohne Turbolader ausgeliefert wurde, erhielt die GT22 einen Turbolader und eine entsprechend höhere Leistung. Auch hier entstanden wieder unterschiedliche Varianten mit vier oder sechs Fahrmotoren, unterschiedlichen Spurweiten und mit oder ohne Zugheizung. Auf Wunsch wurde die Lok besonders leicht ausgeführt. Bald wurde auch die modernere Generation der Elektronik eingebaut, bei EMD „Dash 2” genannt. Einzelne Varianten, wie die GT22HW-2, wurden nur für einen einzelnen Kunden gebaut. In diesem Fall war dies die Jugoslawische Eisenbahn, die die Loks als Serie 645 führte.

General Electric bot seit 1964 die U20C an, die mit einer geringen Achslast und der Eignung für die unterschiedlichsten Spurweiten primär für den Einsatz in Entwicklungsländern gedacht war. Gemäß dem Schema von GE steht die Modellbezeichnung für die Universal Series, eine Leistung von 2.000 PS und drei Achsen pro Drehgestell. Zur Erreichung der benötigten Leistung bei geringem Gewicht wurde der 7FDL mit acht Zylindern und zwei Turboladern verwendet. Auf Wunsch konnte der Motor auch mit zwölf Zylindern bestellt werden. Die Lok konnte für Spurweiten zwischen drei Fuß (914 mm) und der indischen Breitspur mit 1.676 mm gebaut werden.

Die mehr als 1.000 Maschinen wurden in den USA, Brasilien, Indonesien, Südafrika und Deutschland gebaut. Mehrere hundert Stück wurden mit einer Spurweite von 1.000 oder 1.600 mm nach Brasilien ausgeliefert. Ebenfalls mehrere Hundert gingen an afrikanische Kunden. Die größten Stückzahlen kamen mit 190 nach Südafrika, 114 nach Mosambik und 83 nach Sambia. Weitere gingen nach Pakistan, Argentinien, Bolivien, Kolumbien, Jordanien und die Türkei.

Eine Sonderstellung nehmen die U20C der indonesischen KAI ein. Sie erhielten ein Führerhaus mit breiter Nase und abgeschrägter Frontpartie, das von UGL Rail in Australien gefertigt wurde. Die ersten zwölf CC203 wurden ab 1995 von GE aus den USA nach Indonesien geliefert und 29 weitere wurden direkt von PT GE Lokomotif Indonesia gebaut. Eine Lok wurde im Jahr 2000 für die Philippinen gebaut und ist seit 2007 in Australien im Einsatz. Ab 2006 folgten 30 CC204, die von GE als C20EMP bezeichnet werden und über einen 2.150 PS starken Motor mit computergestützter Regelung verfügen.

In Indonesien kamen die Loks vorerst hauptsächlich vor Schnellzügen der Marke „Argo” zum Einsatz. Mit der Einführung neuerer Loks, kamen sie zunehmend auch vor Nahverkehrs- und Güterzügen zum Einsatz. Sechs Stück gehören einem privaten Betreiber und befördern Zellstoffzüge. Vier CC203 sind mittlerweile ausgemustert. Auch die CC204 muss seit der Einführung der CC206 zunehmend Güterzüge ziehen.

Die U26C ist eine sechsachsige Variante der Universal Series, die für Kap- und Meterspur ausgelegt ist. Trotz der „26” in der Bezeichnung hatten die meisten Maschinen 2.750 PS, nur die an Kenia gelieferten hatten lediglich 2.610 PS. Den größten Teil machen die 255 südafrikanischen Loks der Klassen 34-000, 34-400, 34-500 und 34-900 aus. Zwei neuseeländische Loks wurden 1993 und 2006 zur DXR mit 3.000 PS umgebaut.

Die U9B und U12B gehörten zu den ersten und auch leichtesten Modellen der Universal-Serie. Auch der kürzere Vorbau bildete eine „High Hood” und schränkte damit die Sicht auf die Strecke ein, jedoch gab es vollwertige Führerpulte in beiden Richtungen. Der Antrieb der U9B war ein Sechszylinder-Reihenmotor mit 990 PS, der vier Fahrmotoren mit insgesamt 900 PS antrieb. Bei der U12B kam ein V8 zum Einsatz, der 1.320 PS leistete und die Fahrmotoren mit insgesamt 1.200 PS versorgte. Als sich die Vorgaben der UIC zur Berechnung der Leistung änderten und die U12B nun scheinbar mehr Leistung erbrachte, nannte man sie 1960 aus Marketinggründen in U13B um. Für Strecken mit geringerer Achslast wurden die sechsachsigen U9C, U12C und U13C angeboten.

Alle drei Varianten wurden von insgesamt fünf Betreibern in Brasilien gekauft. Darunter waren zehn Loks für die Companhia Paulista Estradas, die für eine Spurweite von 1.600 mm gebaut wurden. Insgesamt 109 weitere gingen an andere Bahnen mit Meterspurnetz. Zehn U13B gingen nach Kuba und waren die einzigen Exemplare dieser Typen, die für Normalspur gebaut wurden. Die größte Bestellung kam von den South African Railways und umfasste 45 U12B in Kapspur bzw. 1.067 mm. Analog zu den E-Loks wurden sie erst als 1DE bezeichnet, bis die Umzeichnung in die Klasse 31-000 erfolgte. Sie wurden eigentlich zum Rangieren beschafft, verbrachten dann aber den Großteil ihrer Einsatzzeit im Streckendienst, meist in Paaren von zwei Stück. Sie wurden in den Achtzigern wieder in die Rangierrolle verdrängt und einige überlebten bis in die Neunziger. Bei zwei Stück wurde der kürzere Vorbau nachträglich in eine flache Variante umgebaut und diese Exemplare waren auch nach 2010 noch lange nicht ausgemustert.