Der erste Versuch von Baldwin für eine Strecken-Diesellok war die DR-12-8-1500/2, die auf Grund ihrer vielen Achsen auch „Centipede” (Hundertfüßer) genannt wurde. Jede Lok hatte einen Führerstand und zwei Drehgestelle, die sich wiederum in vier angetriebene Achsen und ein zweiachsiges Vorlaufdrehgestell unterteilten. Die Leistung lieferten zwei Achtzylinder mit jeweils 1.500 PS.

Aus diesen Daten, sowie der Gesamtzahl von zwölf Achsen mit acht angetriebenen, ergab sich die Typbezeichnung. Meist wurden zwei Lokomotiven mit einer Gesamtleistung von 6.000 PS zusammengekuppelt. Die UP bestellte initial zwei Centipedes, die nicht abgenommen wurden und dann von Baldwin gemeinsam als Demonstrator eingesetzt wurden.

Die Serienvariante wurde von nur drei Bahngesellschaften bestellt. Größter Kunde war die Pennsylvania Railroad mit 24 Centipedes, die später mit einer kürzeren Getriebeübersetzung für den Güterverkehr versehen wurden und auf 2.500 PS gedrosselt wurden. Die Seaboard Air Line und die Nacionales de Mexico bestellten jeweils 14 Stück. Die Loks der NdeM wurden nachträglich mit Mehrfachsteuerung versehen und als Hilfsloks genutzt. Letztlich wurden alle Centipedes verschrottet, da sie sich nicht gegen ihre Konkurrenten durchsetzen konnten.

Die DRS-6-4-Serie umfasste Road Switcher, die über insgesamt sechs Achsen verfügten, von denen vier angetrieben waren. Die drei schwächeren Varianten hatten jeweils einen Sechszylinder mit 660, 750 oder 1.000 PS, wobei nur die stärkste Variante einen Turbolader hatte.

Die erste Variante mit 660 PS wurde ab 1946 gefertigt und 100 der insgesamt 106 Loks gingen an die SNCF. Sie wurden von der vierachsigen VO-1000 abgeleitet und hatten in jedem Drehgestell eine Laufachse bekommen, um die Achslast zu reduzieren. Sie erhielten die Bezeichnung A1AA1A 62000 und blieben bis 1994 im Einsatz. Die restlichen sechs gingen nach Marokko.

Die DRS-6-4-1000 erhielt den gleichen Sechszylinder wie die Variante mit 660 PS, der hier jedoch dank eines Turboladers 1.000 PS leistete. Von dieser Variante wurden 20 Stück ab 1948 im Auftrag Frankreichs nach Algerien geliefert. 1949 wurde eine einzelne Lok mit 750 PS aus einem Saugmotor an Marokko geliefert und für den Transport von Phosphat verwendet.

Die Variante mit 1.500 PS wurde von einem Achtzylinder mit Turbolader angetrieben und auch bereits ab 1946 angeboten. In den USA wurde sie bereits 1950 von der AS-416 abgelöst. Für den Export wurde die DRS-6-4-1500E noch bis 1952 gefertigt. Letztlich wurde von insgesamt 91 DRS-6-4-1500 mehr als die Hälfte nach Algerien, Marokko und Tunesien verkauft.

Der Prototyp der DT-6-6-2000 entstand auf Bestellung der Elgin, Joliet and Eastern Railway, die letztlich 27 der 45 Loks dieses Typs einsetzte. Es handelte sich um „Transfer Switcher” zur Übergabe von Güterzügen zwischen Rangierbahnhöfen. Zwischen zwei Motoren lag ein zentrales Führerhaus. Beim Prototypen kamen noch zwei nicht aufgeladene Achtzylinder zum Einsatz, die in der Serie gegen Sechszylinder mit Turbolader ersetzt wurden. Viele Loks wurden später mit neuen Motoren von Baldwin oder EMD mit je 1.200 PS modernisiert.

1925 stellte Baldwin die Boxcab-Lokomotive Nr. 58501 her, die als erste Diesellokomotive der USA angesehen werden kann. Ihre offizielle Bezeichnung 12-OE-1000/1 CC kann als „12 Zylinder, Ölmotor, einzelner 1000-PS-Motor, Achsfolge CC” verstanden werden. Tatsächlich war die mittlere Achse jedes Drehgestells nicht angetrieben, was zu der Achsfolge (A1A)(A1A) führte. Der Antrieb erfolgte durch einen umgekehrten Knudsen-V12-Zweitaktdiesel, der zwischen den beiden Führerständen saß. Nach den Versuchen wurde die Lokomotive als erfolglos eingestuft und nach kurzer Zeit verschrottet.