Baldwin bot benzinbetriebene Rangierloks an, die optisch stark an eine Dampflok angelehnt waren. Sie dienten vor allem im leichten Rangierdienst und hatten im Vergleich mit einer Dampflok den Vorteil, dass sie in Wartezeiten keinen Brennstoff verbrauchten und bei Bedarf sofort wieder gestartet werden konnten. Ein Exemplar stand bei der Georgia Coast & Piedmont Railroad im Einsatz und trug die Nummer 99.

Der Motor war zusammen mit den meisten Zusatzaggregaten an der Stelle verbaut, an der bei Dampfloks der Kessel war. Oben auf den Aufbauten saßen der Tank und der Auspuff, der den gleichen Platz wie sonst der Schornstein einnahm. Der Antrieb erfolgte über ein zweistufiges Getriebe auf eine Blindwelle, die über Kuppelstangen die Räder antrieb. Zum Anlassen des Motors war im Gegensatz zu den meisten PKW der Zeit schon ein elektrischer Anlasser vorhanden, der über eine Batterie betrieben war, welche wiederum von einer Lichtmaschine geladen wurde.

Mit den beiden Getriebestufen konnte die Lok eine Geschwindigkeit von 6 oder 12 mph erreichen. Im hohen Gang konnte die Lok 30 short tons über eine fünf Promille steile Steigung ziehen und dabei Kurven mit einem Radius von 90 Fuß durchfahren.

Auf der Suche nach stärkeren Diesellokomotiven bestellte die Denver & Rio Grande Western 1961 bei Krauss-Maffei in Deutschland drei ML 4000. Mit hydraulischer Kraftübertragung und zwei schnell laufenden Maybach-Motoren mit je 2.000 PS war ihre technische Grundkonzeption ganz anders als bei amerikanischen Lokomotiven. Die Vorteile lagen im besseren Leistungsgewicht und den besseren Traktionseigenschaften der Dreiwandlergetriebe. Um die Entwicklungskosten zu decken brachte man die Southern Pacific dazu, drei weitere ML 4000 zu bestellen.

Das Streckennetz der Betreiber umfasste Pässe im Hochgebirge, über die Züge mit mehr als 10.000 Tonnen gezogen werden mussten. Als Problem stellte es sich heraus, dass die Motoren gemäß Deutscher Verhältnisse für einen Volllastanteil von zehn Prozent ausgelegt waren. In den USA ist dieser Anteil jedoch um ein Vielfaches höher, was in Verbindung mit dem teils heißen Klima zu Problemen führte. Außerdem fand man die Wartung im Vergleich mit den deutlich einfacher gebauten amerikanischen Loks zu komplex.

Die Probleme waren zunächst nur bei der DRGW so schwerwiegend, dass deren drei Loks an die SP verkauft wurden, während die SP eine zweite Serie von 15 Loks bestellte. Während die erste Serie noch einen selbsttragenden Wagenkasten hatte, wurde die zweite Serie in der gleichen Art wie amerikanische Road Switcher mit Rahmen und verkleideten Aufbauten gebaut. Zur gleichen Zeit bestellte die brasilianische Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) 16 ML 4000 in Meterspur.

Obwohl die SP anfangs noch zufrieden mit der ML 4000 war, wurden bald Probleme mit der Luftansaugung in den langen Tunneln der Sierra Nevada bekannt. Aus dem gleichen Grund entwickelte EMD einige Lokomotiven mit geänderter Luftführung, die als „Tunnel Motor” bekannt wurden. Als auch die Wartung der Motoren zu teuer wurde, wurden die Loks bis 1968 ausgemustert mit dem Fazit, dass die hydraulische Kraftübertragung an sich zuverlässig und wirtschaftlich ist. Die 9113 wurde 1969 zu einem Kamerawagen umgebaut und gehört heute dem California State Railroad Museum. Die brasilianischen Maschinen blieben dagegen bis in die Achtziger im Einsatz.

Auch Lima versuchte nach dem Zweiten Weltkrieg, den Anschluss bei der Fertigung von Dieselloks zu finden. So wurden zwischen 1949 und 1951 insgesamt 136 Rangierloks ausgeliefert, die die Modellnummern A-3149, A-3171, A-3080 und A-3170 erhielten. Unter Eisenbahnfans bekannter sind sie nach ihrer Leistung unter den Bezeichnungen LS-750, 800, 1000 und 1200. Es kamen Dieselmotoren von Hamilton zum Einsatz, die bei den beiden schwächeren Varianten sechs und bei den stärkeren acht Zylinder hatten. Der Generator und die Fahrmotoren stammten von Westinghouse. Diese Loks konnten es jedoch nicht schaffen, sich gegen die Konkurrenten durchzusetzen.

Die MP8AC-3 ist eine dieselelektrische Lokomotive, die von MotivePower, Inc für die U-Bahn von New York City gebaut wurde. Bereits von der Grundkonzeption an wurde sie als eine Arbeitslokomotive für diesen Betreiber entwickelt. Die Modellbezeichnung steht hier für 800 PS und Drehstromantrieb. 

Da die dritte Schiene bei Arbeitseinsätzen generell abgeschaltet ist, wurde auf einen elektrischen Antrieb komplett verzichtet. Stattdessen kommt neben dem 800 PS starken Hauptdiesel ein zweiter, kleinerer zum Einsatz, der im Stand zur Stromerzeugung genutzt wird. Die Drehgestelle sind die gleichen von Kawasaki wie bei den U-Bahn-Zügen der Klasse R160 und nutzen die gleichen Drehstrom-Fahrmotoren von Siemens.

Motive Power, Inc. bot als Nachfolgeunternehmen von Morrison-Knudsen bzw. MK Rail ab 2003 eine Reihe von Personenzug-Dieselloks an, die für den Pendlerverkehr gedacht waren. Dabei handelte es sich um vierachsige dieselelektrische Loks, die über eine windschnittige Kopfform an einem Ende verfügten. Den Antrieb unternahm zunächst der Sechzehnzylinder-Zweitakter aus der 645er Reihe von EMD mit 3.600 PS.

Die ersten beiden Modelle waren die MP36PH-3S und MP36PH-3C. Bei der 3S fand die Stromversorgung der Personenwagen durch einen statischen Inverter statt, der es erforderlich machte, dass der Dieselmotor zur Bereitstellung der benötigten Frequenz konstant auf Nenndrehzahl läuft. Beim Abruf der maximalen 500 kW wurde die verfügbare Leistung an den Fahrmotoren um diesen Wert verringert. Bei der 3C kam ein zusätzlicher Caterpillar C27 zum Einsatz, der unabhängig vom Hauptdiesel Strom für den Zug lieferte. Ab 2015 wurden alle Maschinen des Typs 3S auf den gleichen Stand wie die 3C umgerüstet, um die Lärmbelästigung im Stand und den Treibstoffverbrauch zu verringern.

Ab 2007 wurde die MP40PH-3C ausgeliefert, welche einen neueren EMD-Motor der 710er Serie bekam, der 4.000 PS leistete. Auch hier kam ein zusätzlicher Dieselmotor zur Versorgung des Zugs zum Einsatz. Ab 2013 wurde die MP32PH-Q gefertigt, die aus dem Umbau vorhandener EMD GP40WH-2 entstanden und sich von den anderen Modellen dadurch unterscheiden, dass die Aufbauten rund um den Motor unverändert waren und nur der Kopf eine neue Form bekam. Trotz der 32 im Namen wurden die vorhandenen Motoren von 3.000 auf 3.600 PS aufgerüstet.

Da die Neuzulassung von Loks mit dem EMD-Zweitakter mit dem Inkrafttreten der Abgasnorm EPA Tier 4 ab 1. Januar 2015 in den USA nicht mehr möglich war, endete die Produktion der Loks mit diesen Motoren. Nun bot MPI die MP54AC mit zwei Cummins QSK60 mit je 2.700 PS an, die die neue Abgasnorm erfüllen und über ein Drehstromantriebssystem verfügen. Zur Verringerung des Treibstoffverbrauchs und der Emissionen kann je nach Bedarf einer der Motoren abgeschaltet werden, was die MP54AC zu einer Genset-Lok macht.

Die größte Stückzahl bildet die MP36PH-3C, von der knapp über 100 Stück gebaut wurden. Sie ging an insgesamt neun Nahverkehrsgesellschaften in den USA. Von der ähnlichen -3S wurden 27 Exemplare für Metra im Raum Chicago gebaut. Von der MP40PH-3C gingen die meisten der 71 Exemplare an die kanadische GO Transit, ebenso wie alle 26 Exemplare der MP54AC. Die erste MP54AC war entstanden, indem eine MP40PH-3C der GO Transit entsprechend umgebaut wurde. Von der MP32PH-Q entstanden nur elf Exemplare für SunRail im Raum Orlando, Florida. Die meisten davon waren aus ehemaligen GP40WH-2 von MARC (Maryland Area Rail Commuter) umgebaut worden.

Im Jahr 2005 verwendete NRE zum ersten mal eine ältere Diesellok, um diese als mehrmotorige Genset-Lokomotive neu aufzubauen. Die Basis war eine EMD MP15DC von Southern Pacific, die ursprünglich als GP30 gebaut worden war. Anstelle des 1.500 PS starken EMD 12-645E kamen nun zwei Cummins QSK19C mit jeweils 700 PS zum Einsatz, die beide einen eigenen Generator hatten. Der Führerstand befand sich hier in der Mitte zwischen den Motoren.

Der Typ wurde 2GS14B genannt, was sich zusammensetzt aus zwei Motoren, „Gen Set”, 1.400 PS und Achsfolge Bo'Bo'. Weitere Exemplare dieses Typs entstanden seitdem auf der Basis unterschiedlicher vierachsiger Road Switcher, die teilweise schon einmal wiederaufgebaut worden waren. In den meisten Fällen ließ man das Führerhaus an einem Ende der Lok. Bald entstanden weitere Typen mit einem bis drei Motoren. Auch andere Hersteller, nicht nur in den USA, bieten seitdem auch Genset-Loks an.

Der stärkste Entwurf unter den mehrmotorigen „N-ViroMotive” Genset-Lokomotiven von NRE ist die 2GS36C-DE. Ihre Bezeichnung steht für zwei Motoren mit insgesamt 3.600 PS und jeweils drei Achsen pro Drehgestell. Der Antrieb besteht aus zwei Cummins QSK50L mit jeweils 16 Zylindern und 1.800 PS. Der Prototyp wurde im August 2011 auf dem Rahmen einer EMD SD40-2 aufgebaut. Da bisher keine weiteren Bestellungen folgten und die Lokomotiven von NRE mit dem kleineren QSK19 erfolgreicher waren, blieb es bei nur einem Prototypen.