Die Badische Lokal-Eisenbahnen AG, Betreiberin der Albtalbahn südlich von Karlsruhe, bestellte 1897 drei Mallet-Tenderlokomotiven. Diese drei Lokomotiven wurden im Jahr 1900 durch eine vierte Lokomotive ergänzt. Sie erhielten die Nummern 5 bis 8 mit dem hochgestellten Suffix ^kk, der für Meterspur und Mallet stand. Sie wurden von der Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe gebaut und hatten zwei Gruppen mit je zwei Kuppelachsen und ohne Laufachsen. Für die maximale Steigung von fast vier Prozent hatten sie eine Gegendruckbremse, die 1930 entfernt wurde.

Nach der Elektrifizierung der Strecke im Jahr 1911 wurden sie nur noch für Güterzüge und in Zeiten hoher Nachfrage für schwere Pendlerzüge eingesetzt. Nachdem Nr. 6 im Ersten Weltkrieg im Einsatz bei den Feldbahnen verloren gegangen war, wurden die anderen zwischen 1956 und 1966 ausgemustert, als die Strecke auf Normalspur umgespurt wurde. Nr. 7 befindet sich heute im Besitz des Deutschen Eisenbahn-Vereins (DEV) und wird seit 1997 restauriert.

Als man auf der Suche nach einer starken und trotzdem kurvengängigen Güterzuglok für die Schwarzwaldbahn war, ließ man bei Grafenstaden die Gattung VIII c nach Bauart Mallet entwerfen. Nur zwei Vorserienmaschinen wurden dort hergestellt, die Produktion aller weiteren übernahmen die MBG Karlsruhe und die Maschinenfabrik Esslingen.

Obwohl die Kurvenlauffähigkeiten gut waren, konnten die hinteren fest im Rahmen gelagerten Achsen auf Grund ihres kurzen Abstands kaum ausreichend Richtungsstabilität für das vordere, seitlich verschiebbare Drehgestell bieten. Somit kam zusätzlich zu der ohnehin bei Mallet-Lokomotiven vorhandenen Neigung zum Schleudern noch eine ungenügende Laufruhe hinzu. Außerdem war der Kessel auf Grund der besonderen Fahrwerkskonstruktion etwas kleiner ausgeführt als bei vergleichbaren, in Regelbauart konstruierten Lokomotiven, wodurch die Maschinen trotz eines höheren Gewichtes nicht die Leistung der Gattungen VIII a und VIII b erreichten.

Trotzdem gab man die Serienfertigung in Auftrag, und so entstanden 1895 zwölf Maschinen in Karlsruhe und 1899/1900 weitere 18 in Esslingen. Nach dem Krieg kamen acht Exemplare nach Frankreich und eines nach Belgien. Die in Deutschland verbliebenen Loks wurden bis 1925 ausgemustert, weshalb die Umzeichnung zur Baureihe 55⁶¹ ausblieb.

Bei der BB I handelte es sich um eine einzige Mallet-Lokomotive der Achsfolge B'B, welche vorrangig zum Schieben von Güterzügen auf den Steilrampen in Franken verwendet wurde. Ursprünglich war die bei Maffei gebaute Maschine für die Schwedisch-Norwegischen Eisenbahnen bestimmt, dann aber von der Bayerischen Staatsbahn übernommen worden. Zwei baugleiche Lokomotiven beschaffte die Pfalzbahn ebenfalls 1896 und bezeichnete sie als Gattung G 4^II.

Im Gegensatz zur später in Serie gebauten BB II handelte es sich um eine Schlepptenderlok, zudem war sie mit einer Achslast von 14 Tonnen wesentlich schwerer. Die sonstige konstruktive Ausführung war ähnlich, mit senkrechten Verbindungsrohren vom Dampfdom zu den in der Mitte liegenden Hochdruckzylindern und an der Front liegenden Niederdruckzylindern. Wie auch andere vierachsige Mallet-Lokomotiven fiel die Maschine im Betrieb durch einen unruhigen Lauf und eine starke Neigung zum Schleudern auf, weshalb man keine weiteren beschaffte. Auch bei der Pfalzbahn machte man die gleichen Beobachtungen mit den beiden baugleichen Maschinen, worauf hin diese zum Teil nur zur Erprobung neuer Bremssysteme verwendet wurden.

Bei beiden Betreibern fasste man den Entschluss, in Zukunft wieder D-gekuppelte Maschinen einzusetzen, da diese trotz des etwas schlechteren Kurvenlaufs nicht über die Schwächen der Mallets verfügten. Für eine einzige noch vorhandene BB I reservierte man die Reichsbahn-Nummer 55 7101, diese wurde jedoch auf Grund der Ausmusterung im Jahr 1923 nicht mehr übernommen. Das gleiche Schicksal traf die bis zu diesem Zeitpunkt noch im Einsatz befindliche Pfälzische Maschine.

Auf den bayerischen Lokalbahnen bestand das Problem, dass es zum Teil sehr enge Kurvenradien gab, auch viele Steigungen und somit zunehmend stärkere Loks für die immer höheren Anforderungen benötigt wurden. Aus diesem Grund entwickelte man die BB II, deren Kuppelachsen sich für einen besseren Kurvenlauf nicht in einem gemeinsamen Rahmen befanden.

Als Tenderlok der Bauart Mallet mit nur je zwei Achsen im Rahmen und im Drehgestell war sie optimal für die kurvigen Strecken geeignet. Mangels Laufachsen erwiesen sich die Laufeigenschaften bei Streckengeschwindigkeit als unzureichend. Zudem neigte die Lok zum Schleudern und konnte ihre Leistung somit nicht immer richtig umsetzen.

Die Produktion umfasste eine Serie von 29 Maschinen zwischen 1899 und 1903 und eine zweite Serie von 1908, in der nur zwei Exemplare entstanden. Letztere waren etwas länger und schwerer als die bisherigen. Sie wurden 1925 alle von der Reichsbahn übernommen und als Baureihe 98⁷ eingeordnet. Auf Grund der beschriebenen Unzulänglichkeiten wurden die meisten jedoch schon in den dreißiger Jahren ausgemustert. Die verbliebenen wurden ab etwa 1940 an diverse Werkbahnen verkauft, wo die Laufruhe der Maschinen kein Problem darstellte. Die ehemalige 98 727, welche 1943 an die Südzucker AG verkauft wurde, wird heute vom Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein betriebsfähig erhalten. Auf Grund der Werbefigur ihres ehemaligen Betreibers erhielt sie den Spitznamen „Zuckersusi”.

Da die Hedschasbahn von Damaskus nach Medina auch über große Steigungen und enge Kurven verfügte, benötigte man für Güterzüge eine starke Lokomotive. Da die Gleise mit einer Spurweite von nur 1.050 mm zudem leicht waren, waren zur Erreichung der notwendigen Leistung sechs Achsen notwendig. Da an der Strecke Wassermangel herrschte, musste der Tender ausreichend groß sein. Die Bestellung ging an Henschel in Kassel, wo vier Mallets für diese Anforderungen gebaut wurden.

Die sechs Achsen waren auf zwei Fahrwerksgruppen verteilt, von denen die erste nur zwei Kuppelachsen und dafür eine Vorlaufachse hatte. Auch die erste Kuppelachse war seitlich beweglich, um die Laufeigenschaften in Kurven zu verbessern. Die beiden Fahrwerksgruppen waren untereinander gekuppelt, was bei Mallets nicht üblich ist. Die Loks erfüllten offenbar die Anforderungen und zogen problemlos 250 Tonnen schwere Züge über die gesamte Strecke.

Die Mittelsibirische Eisenbahn benötigte kurz nach der Jahrhundertwende starke Personenzuglokomotiven für ihre kurvigen Gebirgsstrecken mit leichtem Oberbau. Um eine ausreichende Beweglichkeit zu gewährleisten und die Achslasten einzuhalten, entstand die B^K in der Bauform Mallet mit der Achsfolge (1'B)B. Kolomna fertigte zunächst fünf Loks mit Verbundtriebwerk und vier mit vier gleich großen Zylindern, die einen etwas größeren Kessel mit einem niedrigeren Druck hatten.

Bis 1909 folgten 103 weitere, die alle ein Verbundtriebwerk hatten. Von der russischen Staatsbahn wurden sie bald in І umbenannt. Sie erreichten keine größere Stückzahl, weil sie einen höheren Verbrauch und eine aufwändigere Wartung als Loks mit einfachem Rahmen hatten. Trotzdem blieben sie lange im Einsatz, so dass die letzte Maschine erst 1954 ausgemustert wurde.

Die Nordhausen-Wernigeroder Eisenbahn, besser bekannt durch die Brockenbahn im Harz, erhielt 1922 und 1924 zwei Mallets von Borsig. Sie hatten die Achsfolge (1'B)B1' und waren für die Meterspur recht schwer. Wegen des sehr kurzen festen Radstands von nur 1.300 mm hatten sie unzureichende Laufeigenschaften und neigten zum Entgleisen. Außerdem waren sie nicht sehr zuverlässig.

Im Jahr 1949 wurden beide als 99 6011 und 6012 von der Reichsbahn übernommen. Im Jahr 1956 wurden sie im Harz ausgemustert. 99 6011 wurde auf die Strecke Gera-Pforten-Wuitz-Mumsdorf gebracht und dort nur kurze Zeit eingesetzt. Sie wurde schließlich 1966 ausgemustert, wie schon 1964 die 99 6012.