Obwohl die Baltimore & Ohio in den vierziger Jahren Diesellokomotiven für den Güterverkehr kaufen wollte, musste sie aufgrund der Kriegsrestriktionen Dampflokomotiven bestellen. Dies war die Geburtsstunde der Klasse EM-1 mit der Achsfolge 2-8-8-4 bzw. (1'D)D2', genannt „Yellowstone”, der letzten Gelenklokomotive der B&O.

Es handelte sich um durch und durch moderne Lokomotiven mit Rollenlagern an allen Achsen einschließlich des Tenders. Dank fünf Thermosiphons, Wasserrohren und einer langen Verbrennungskammer hatte die Feuerbüchse eine enorme Oberfläche von 756 Quadratfuß (70,2 m²), größer als die des Big Boy. Der Rost war mit 117,5 Quadratfuß (10,9 m²) kleiner als der der Big Boy, welche minderwertige Kohle verbrennen musste. Die führende Achse beider Triebwerksgruppen und die des Nachlaufdrehgestells hatten etwas seitliches Spiel.

Zu Beginn verkehrten sie im Gebiet von Cumberland mit anspruchsvollen Steigungen. Die Einsätze reichten von Eilgüterzügen bis hin zu schweren Kohlezügen und gelegentlich auch Personenzügen. Die schwersten Züge fuhren in Doppeltraktion mit einer weiteren Lokomotive, die hinten schob. Später kamen sie in den Raum Pittsburgh und wurden zwischen 1957 und 1960 verschrottet.

Nach diversen Mallets der Achsfolge (1'C)C1' ließ die C&O die Klasse H-7 mit der Achsfolge (1'D)D1' bauen. 1923 und 1924 wurden 25 H-7 von ALCO geliefert und 1926 folgten 20 H-7a von Baldwin, die eine minimal höhere Reibungsmasse hatten. Da sie im Gegensatz zu ihren Vorgängern mit einfacher Dampfdehnung arbeiteten, wurden sie „Simple Simons” genannt.

Bis 1935 erhielten sie einen Kesseldruck von nun 215 statt 205 psi und Thermosiphons. Die Feuerbüchs-Heizfläche von 632 Quadratfuß beinhaltete nun 145 Quadratfuß aus der Verbrennungskammer und 165 aus den Thermosiphons. Sie konnten einen 9.500 short tons (8.620 Tonnen) schweren Güterzug in fünf Stunden über eine Strecke von 113 Meilen (182 km) befördern.

Ersetzt wurden sie auf den eher flacheren Strecken von Loks der Klasse T-1 mit Achsfolge 1'E2' und auf bergigeren Strecken von den „Alleghenies” der Achsfolge (1'C)C3'. 30 der 45 Loks wurden später an die Union Pacific vermietet. Auch die Richmond, Fredericksburg & Potomac kaufte einige Loks.

Um vor schweren und schnellen Güterzügen die Geschwindigkeiten deutlich zu erhöhen, ließ die C&O von Lima die Klasse H-8 entwickeln. Die Inspiration kam von der Klasse A der Norfolk & Western mit der Achsfolge (1'C)C2'. Durch ein dreiachsiges Nachlaufdrehgestell wurde sichergestellt, dass eine noch größere Feuerbüchse als bei den vorhandenen Loks verbaut werden konnte. Sie erhielt relativ große Kuppelräder und eine Dampfheizung, um bei Bedarf auch Personenzüge mit 70 mph (113 km/h) ziehen zu können.

Der Kessel war noch größer als bei der Big Boy und auch ansonsten waren die Loks nach neuesten Gesichtspunkten konstruiert. Mit Leistungen um die 7.500 PS am Zughaken gehörten die Loks zu den zu den stärksten Dampfloks überhaupt. Der Einbau eines Boosters im Drehgestell wurde verworfen, weil keine noch höheren Zugkräfte benötigt wurden. Es gibt einige Kontroversen zum tatsächlichen Gewicht der H-8, da diese auf Grund von Änderungen während der Entwicklung deutlich schwerer wurden als ursprünglich geplant. Die erste Kuppelachse war mit 86.700 Pound bzw. 39,3 t belastet, was die höchste Achslast aller Dampflokomotiven war.

Nach der zu überwindenden Bergkette nannte die C&O die Achsfolge „Allegheny”. Dort zogen jeweils zwei H-8 Züge bis zu 11.500 short tons. Dort ersetzten sie die Klasse H-7 mit der Achsfolge (1'D)D1' und ermöglichten in etwa die doppelte Geschwindigkeit bei schweren Kohlezügen. Auf flacheren Strecken ersetzten sie die Klasse T-1 mit der Achsfolge 1'E2' und konnten alleine bis zu 13.500 short tons ziehen.

Die ersten 45 H-8 wurden während des Zweiten Weltkriegs gebaut und mussten in dieser Zeit gleich eilige Fracht und Truppentransporte ziehen. Die Virginian ließ 1945 acht Loks der Klasse AG bauen, die auf der H-8 basierten. 1948 erhielt die C&O weitere 15 H-8, die wiederum der AG glichen. Bereits 1952 wurden die ersten H-8 gegen Dieselloks ersetzt. Bis 1956 waren alle verschwunden und heute sind die 1601 und 1604 nicht betriebsfähig erhalten.

Eine von zwei Klassen von (2'C)C2' „Challenger“-Lokomotiven, die von der DRGW bestellt wurden, war die 1938 eingeführte L-105. Sie war für den gemischten Dienst auf Steigungen in den Rocky Mountains mit bis zu drei Prozent und scharfen Kurven ausgelegt. Für diese langen Steigungen hatte sie einen riesigen Sandkasten vor der Rauchkammer montiert. Die 105 in der Klassenbezeichnung bezeichnete die Anfahrzugkraft in Tausend Pfund.

Die ersten zehn wurden 1938 von Baldwin geliefert und erhielten die Nummern 3700 bis 3709. Im Jahr 1942 wurden fünf weitere bestellt, die die Nummern 3710 bis 3714 erhielten. Sie hatten die gleichen Grunddimensionen, aber weniger Rohre im Kessel. Eine typische Strecke, auf der die L-105 eingesetzt wurde, führte über den Summit in Utah. Dort beförderten sie 2.750 Tonnen und wurden auf den steilsten Abschnitten von Schubloks unterstützt. Die Stadt Helper war einer der Orte, an denen die Schubloks (engl. „helper”) an den Zug gekuppelt wurden. Sie wurden zwischen 1951 und 1957 ausgemustert und verschrottet.

Um eine größere Zugkraft zu erreichen, entwickelte die D&RGW ihre Mallets der Klassen L-95 und L-107 zur Klasse L-131 mit einfacher Dampfdehnung weiter. Mit der Achsfolge 2-8-8-2 war es möglich, bei einer Achslast von über 70.000 Pounds oder 32 Tonnen, einen Kessel mit einer der bis dahin größten Feuerbüchsen überhaupt zu bauen. Die Klassenbezeichnung deutet auf eine Anfahrzugkraft von 131.000 Pound hin, obwohl die allgemeinhin gebräuchliche Formel etwa 140.000 Pound ergibt. Die D&RGW hat jedoch die praktisch erreichbare Zugkraft mit 131.800 Pound ermittelt und diesen Wert dann abgerundet.

Im Jahr 1927 entstanden zunächst zehn Maschinen bei ALCO-Brooks. Ihr Einsatzgebiet lag im Bereich der kontinentalen Wasserscheide, wo es auf der Ostseite eine größte Steigung von 1,42 Prozent und auf der Westseite von 3 Prozent gab. Auf der weniger steilen Seite lagen die vorgesehenen Zuglasten für eine dieser Loks bei 3.300 short tons (2.994 t) und auf der steileren Seite bei 1.400 short tons (1.270 t). Dabei beschwerten sich die Lokführer offenbar über eine übermäßige Rauchproduktion, die vor allem in Tunneln zum großen Problem wurde.

Als 1930 zehn Loks einer weiteren Serie gebaut wurden, änderten sich die Maße des Triebwerks nicht. Zur Unterscheidung rundete man dieses Mal die Zugkraft auf und nannte sie L-132. Diese wurden nun in Schenectady gebaut und erhielten einen neue Auslegung des Kessels. Ein großer Teil der Heizrohre wurde gegen die größeren Rauchrohre ersetzt, die zusätzliche Überhitzerelemente enthielten. Wie auch die L-131, blieben sie bis zur Mitte der Fünfziger im Einsatz, als die Umstellung auf Diesel erfolgte.

Für schwere Erzzüge mit bis zu 115 Wagen benötigte die Duluth, Missabe & Iron Range stärkere Lokomotiven, die vor allem die leeren Züge die 2,2 Prozent steile Rampe vom Hafen in Duluth zum Rangierbahnhof in Proctor ziehen können sollten. Als Basis wurde die Klasse M-137 der Western Pacific genommen. Mit einem zweiachsigen Nachlaufdrehgestell ergab sich die Achsfolge (1'D)D2' „Yellowstone”, was eine größere Feuerbüchse und ein größeres Allwetter-Führerhaus für die kalten Winter in Minnesota ermöglichte.

1941 wurden acht Vertreter der Klasse M-3 gebaut und 1943 zehn weitere M-4. Da die DM&IR im Winter weniger Verkehrsvolumen hatte, wurden die Loks teilweise vermietet. Besonders geschätzt wurden sie von der D&RGW, wo sie schwere Güterzüge über einen 3.121 m hohen Pass über die kontinentale Wasserscheide ziehen mussten. Bis auf eine verunglückte Lokomotive blieben alle im Einsatz, bis sie zwischen 1958 und 1963 gegen Dieselloks ersetzt wurden. Heute sind drei erhalten, welche alle nicht mehr betriebsfähig sind.

Bei der Beschaffung stärkerer Loks für die Strecke Girardot-Tolima-Huila wurde neben der britischen Lok mit der Nummer 57 auch ein Exemplar von Baldwin aus den USA geliefert. Während es sich bei der Konkurrentin um eine Lok der Bauart Kitson-Meyer handelte, gehörte die Lok von Baldwin einer in den USA entwickelten Bauart an.

Dort hatten sich zwischenzeitlich für sehr schwere Züge Loks durchgesetzt, deren Fahrwerk einer Mallet glich, die aber statt des Verbundtriebwerks an beiden Triebwerksgruppen nur noch zwei große Zylinder mit einfacher Dampfdehnung hatten. Da es sich dabei nicht um echte Mallets handelte, verwendete man üblicherweise stattdessen den Begriff „Articulated”. Baldwin führte den Entwurf für Kolumbien ebenfalls in dieser Bauform, jedoch als Tenderlok aus. Bei dieser befand sich im Gegensatz zur Konkurrenzmaschine nur der Ölvorrat hinter dem Führerhaus, während die Wasservorräte komplett davor lagen.

Da die britische Maschine zeitnah nachbestellt wurde und die Nummer 58 bekommen sollte, wurde die Maschine von Baldwin bei der Inbetriebnahme in die Nummer 72 umgeschrieben. Bald erfolgte eine weitere Umnummerierung in 171. Nachdem die Lok für eine nicht mehr zu bestimmende, nicht sehr lange Dauer Güter- und Personenzüge gezogen hatte, wurde sie bei einem Kesselzerknall zerstört. Dieser war wohl darauf zurückzuführen, dass der Wasserstand für die Bergabfahrt auf der steilen Strecke zu niedrig war und die Decke der Feuerbüchse somit nicht mehr mit Wasser bedeckt war.

In den zwanziger Jahren benötigte die Great Northern leistungsstarke Güterzuglokomotiven für die mehr als 900 Meilen lange Strecke von Minot, North Dakota, durch Montana nach Spokane, Washington. Sie brauchten viel Zugkraft für die Steigungen über den Marias Pass, aber auch genügend Geschwindigkeit für die große Entfernung. Die ersten vier Lokomotiven der Klasse R-1 wurden 1925 von Baldwin geliefert. Sie hatten die Achsfolge (1'D)D1', vier gleiche Zylinder von 28 mal 32 Zoll (711 mal 813 mm) und Kuppelräder von 63 Zoll (1.600 mm).

Bei einem Kesseldruck von 14,5 bar ergab sich daraus nach der üblichen Formel eine Anfahrzugkraft von 142.165 Pound (632 kN). Da die Great Northern jedoch einen Koeffizienten von 0,765 statt 0,85 verwendete, wurde nur ein Wert von 127.950 Pound (569 kN) angegeben. Der sechsachsige Vanderbuilt-Tender fasste 63.600 l Wasser und 22.000 l Öl. Zusammen erreichten Lokomotive und Tender ein Gesamtgewicht von 408 Tonnen.

Auf der Grundlage der ersten vier R-1 wurden in den Jahren 1927 und 1928 in den Hillyard-Werkstätten der GNR zehn weitere gebaut. Diese waren jedoch nicht nur schwerer, sondern hatten auch einen um 15 psi (0,1 bar) erhöhten Druck und eine größere Feuerbüchsheizfläche. Während die Baldwin-Lokomotiven nur eine Verbrennungskammer besaßen, erhielten die neuen Lokomotiven zusätzlich Wasserrohre in der Feuerbüchse, die die Heizfläche um sechs Quadratmeter vergrößerten. Auch die älteren Lokomotiven erhielten später diese Rohre.

Da die Betreiber immer noch mehr Leistung benötigten, bauten sie 1929 und 1930 16 Exemplare der Klasse R-2. Die Wasserkapazität des Tenders wurde vergrößert auf 83.300 l. Mit einem Gesamtgewicht mit Tender von mehr als 455 Tonnen waren sie die größten US-Lokomotiven, die westlich des Mississippi gebaut wurden. Der Kesseldruck wurde nochmals um 15 psi erhöht, die Rostfläche vergrößert und der Überhitzer deutlich vergrößert.

Bis 1946 wurden sie aufgerüstet, indem die Heizfläche der Feuerbüchse durch den Einbau von Zirkulatoren um 22,4 Quadratmeter vergrößert wurde und das Gewicht erhöht wurde, was zu einer um 21,8 Tonnen höheren Reibungsmasse führte. Die kombinierte Heizfläche von Feuerbüchse, Rohren und Überhitzer erreichte nun einen Wert von 11.349 Quadratfuß (1.054 m²). Eine besondere Maßnahme war die Verringerung des Durchmessers nur der vorderen Zylinder um zwei Zoll, um deren Dampfverbrauch an den Kessel anzupassen.

Die Klasse A der Norfolk & Western umfasste insgesamt 43 Mallets mit einfacher Dampfdehnung, die für unterschiedliche Zuggattungen vom langsamen Kohlezug bis zum Personenzug geeignet waren. Das nachlaufende Drehgestell erlaubte eine sehr große Feuerbüchse, die auch ohne Thermosiphons oder Wasserrohre eine Leistung von etwa 5.400 PS erzeugte. Zur Verringerung der Reibung wurden an allen Achsen Wälzlager verbaut, die letzten fünf Stück hatten sogar Wälzlager an den Treib- und Kuppelstangen. 

Die maximale Last für langsame Güterzüge betrug auf flacheren Strecken zwischen 13.000 und 14.500 short tons. Bei Eilgüterzügen konnten 5.200 short tons gezogen werden und mit Personenzügen waren Dauergeschwindigkeiten von 70 mph (113 km/h) und mehr möglich. Auf Grund des großen Wasserverbrauchs wurden alte Tender zu reinen Wasserwagen umgebaut, die die Kapazität von 22.000 Gallonen um weitere 20.800 Gallonen erweiterten. Mit Tender und zusätzlichem Wasserwagen kamen die Loks auf ein Gewicht von knapp 560 Tonnen. Ihre Dienstzeit endete zwischen 1958 und 1959.

Heute existiert noch die Nummer 1218 von Baujahr 1943, die zwischen 1985 und 1987 restauriert worden war. Sie war nun die betriebsfähige Dampflok mit der stärksten Zugkraft weltweit. Mit der Einstellung des Dampfprogramms der Norfolk & Western wurde sie jedoch nach nur vier Jahren wieder abgestellt und wartet nun erneut auf eine Aufarbeitung.

Die ersten Lokomotiven der Bauart Challenger, also der Achsfolge 4-6-6-4, wurden 1936 gebaut. Dies war neben der bekannten Challenger der Union Pacific die Klasse Z-6 der Great Northern. Da diese Braunkohle verfeuern mussten, musste die Feuerbüchse zur Erreichung der benötigten Leistung eine enorme Größe haben. Der Rost war alleine 4,88 m lang, die gesamte Feuerbüchse brachte es auf eine Länge von 6,25 m mitsamt der Verbrennungskammer, eine Breite von 2,9 m und eine Höhe von bis zu 2,28 m. Dies ergab eine Rostfläche von 14,15 m² und machte das nachlaufende Drehgestell notwendig, um die Last tragen zu können.

Von der Z-6 wurden 1936 und 1937 von ALCO in Schenectady 21 Exemplare geliefert. Die ersten vier Exemplare hatten an den Achsen noch Gleitlager und waren etwa 4.500 Pound oder zwei Tonnen schwerer als die restlichen mit Wälzlagern von Timken, deren Gewicht in der untenstehenden Tabelle angegeben ist. Mit einem Kuppelraddurchmesser von 69 Zoll konnten sie bei Bedarf auch schwere Personenzüge ziehen.

1941 folgten sechs schwerere Exemplare mit minimal abweichenden Kesselmaßen, um einen Zoll vergrößerten Kuppelrädern und einem um 10 psi erhöhten Kesseldruck, die die Klasse Z-7 bildeten. Statt dem sechsachsigen Tender mit einer Wasserkapazität von 22.000 Gallonen kamen nun siebenachsige Tender 25.000 Gallonen zum Einsatz. In den Jahren 1943 und 1944 wurden 20 fast baugleiche Z-8 gefertigt, bei denen jedoch auf Grund der Kriegsbedingungen viele hochfeste Stähle gegen herkömmliche, schwerere Stähle ersetzt werden mussten. Dies erhöhte die Masse um etwa 1.000 Pound. 

Bei den Z-8 hatte es sich um die letzten Dampfloks gehandelt, die von der Northern Pacific beschafft worden waren. Auf Grund der Feuerung mit Braunkohle verbrauchten sie gigantische Mengen an Brennstoff. Auf der 105 km langen Strecke von Townsend nach Bozeman in Montana mit einer konstanten Steigung gab es Berichte von einem Kohlenverbrauch von 831 Pound pro Meile, was 234 kg pro km entspricht. Die Ausmusterung der noch relativ jungen Loks erfolgte zwischen 1954 und 1959. Die Spokane, Portland & Seattle Railway beschaffte fast baugleiche Loks, und zwar sechs Z-6 und zwei Z-8 mit Ölhauptfeuerung.