Der Name „Old Maude” bezeichnet ein Maultier in einem Comic, aber auch die erste große Mallet in den USA, die für die Normalspur gebaut wurde. Ihre Aufgabe war es, schwere Züge an Steigungen zu unterstützen, wobei keine hohen Geschwindigkeiten gefordert waren. Somit benötigte sie auch keine Laufachsen, womit alle sechs Achsen für die Traktion zur Verfügung standen. Die damit erreichte Höchstgeschwindigkeit von 21 mph oder 34 km/h war völlig ausreichend für ihre Aufgaben. Obwohl die Lok, die anfangs als Klasse O bezeichnet wurde und später in DD1 umbenannt wurde keine Schwestern bekam, blieb sie bis 1938 im Einsatz.

Die Gts 2x3/3 war eine schwere Schmalspurlok für eine Spurweite von 1.000 mm in Mallet-Bauweise und mit sechs gekuppelten Achsen. Tatsächlich trug diese Bezeichnung nur eine Maschine von insgesamt 20 Stück, die während des ersten Weltkriegs von Henschel für die Heeresfeldbahnen gebaut wurden. Diese eine Maschine wurde nach dem Ende des Krieges von der Bayerischen Staatsbahn aufgekauft und auf der Strecke Eichstätt-Kinding eingesetzt.

Neben dem hohen Gewicht von mehr als 50 Tonnen zeichneten sich die Loks dadurch aus, dass sie im Gegensatz zu vielen Schmalspurloks dieser Zeit bereits ein Triebwerk in Heißdampftechnik hatten. Mit den relativ großen Vorräten von 1,5 Tonnen Kohle und 4,5 Kubikmeter Wasser konnte ein längerer Betrieb ohne ein Nachfüllen stattfinden. Um die Kurvengängigkeit des Fahrwerks noch zu verbessern, war die jeweils mittlere Achse der beiden Triebgestelle 15 mm seitlich verschiebbar.

Der Einsatz der 20 gebauten Maschinen bei den Heeresfeldbahnen erklärt den Umstand, dass diese nach dem Ende des Kriegs über mehrere Länder verstreut waren. Einige kamen auch auf der Hedschasbahn von Damaskus nach Medina zum Einsatz. In der Nachkriegszeit kam das von Bayern übernommene Exemplar auf der bereits genannten Strecke zum Einsatz und wurde ab 1925 von der Reichsbahn als 99 201 bezeichnet. Nachdem die Strecke 1934 auf Normalspur umgebaut worden war, wurde die Lok überflüssig und kam somit zur Verschrottung. In den Jahren 1925 und 1928 wurde jeweils eine Maschine für zwei Schmalspurbahnen in Baden nachgebaut. Diese waren nur als Nassdampfmaschinen ausgeführt und blieben bis 1957 bzw. 1967 im Einsatz. Eine von diesen kam später in der Schweiz zum Einsatz und kann heute dort im Museum besichtigt werden.

Die Klasse N der Burma Railways bezeichnete 17 Mallets, die zwischen 1911 und 1921 von North British in vier Serien gebaut wurden. Mit der Achsfolge C'C stand das gesamte Gewicht für die Traktion zur Verfügung. Dennoch waren sie nicht nur für den Güterverkehr, sondern auch für den Personenverkehr bestimmt.

Ihr Einsatzgebiet war die Strecke nach Lashio und die südlichen Shan-Staaten. Obwohl sie über eine enorme Zugkraft verfügten, mussten sie auf steileren Abschnitten von 1'C1'-Tenderlokomotiven unterstützt werden. Im Jahr 1924 baute Beardmore fünf Heißdampflokomotiven der Klasse Ns und baute die 17 anderen in derselben Form um. Es dauerte nicht lange, bis sie von Garratts abgelöst wurden, beginnend mit der GA.I.

1919 erhielt die Central of Georgia zehn (1'C)C1'-Mallets von ALCO-Richmond, die als Schubloks auf der Sylacauga-Rampe in Alabama eingesetzt wurden. Sie hatten Kuppelräder von 57 Zoll (1.448 mm) und Zylinder mit Durchmessern von 24 und 38 Zoll (610 und 965 mm), bei einem Hub von 32 Zoll (813 mm). Scheinbar waren sie bei den Besatzungen im Führerstand und der Werkstatt nicht sehr beliebt und hatten Dampflecks an vielen Stellen. Da sich herausstellte, dass diese Lokomotiven für die kleine Bahngesellschaft zu groß waren, wurden sie 1926 an die Illinois Central abgegeben, die Anteilseigner der Central of Georgia war. Im Gegenzug erhielt sie einige 1'E1'-Lokomotiven. Die Mallets erhielten von der IC die Nummern 6000 bis 6009 und wurden etwa zehn Jahre lang als Rangierloks eingesetzt.

Die Herausforderungen für Loks auf der Gotthardbahn bestanden nicht nur in der Steigung von 27 Promille, sondern auch in den Kehrtunneln mit einem Radius von 300 Metern. Dies erforderte eine hohe Zugkraft und erschwerte gleichzeitig die Adhäsionsbedingungen. Um auf die bisher notwendigen ein oder zwei Hilfslokomotiven pro Zug verzichten zu können, sollten vierfach gekuppelte Loks oder welche mit gelenkigem Fahrwerk beschafft werden. Zur Erprobung der Bauart Mallet wurde 1890 von Maffei in München die Lok mit der Nummer 151 geliefert.

Die Tenderlok verfügte über sechs Kuppelachsen und keine Laufachsen und bekam daher die Gattungsbezeichnung Ed 2x3/3. Alle Zylinder wirkten auf die jeweilige dritte Kuppelachse. Auf Grund des kurzen Abstands der Räder konnten nur jeweils die erste und letzte Achse jeder Fahrwerksgruppe von außen gebremst werden, weil zwischen den Rädern ansonsten kein Platz für die Bremsklötze gewesen wäre. Da an den Seiten des Kessels noch genügend Platz für die Wassertanks eingeplant werden musste, fiel der Kessel für eine Lok mit 87 Tonnen Dienstmasse relativ klein aus.

Da bei der langen, kontinuierlichen Steigung dauerhaft eine große Verdampfungsleistung benötigt wurde, gelangte die Ed 2x3/3 schnell an ihre Grenzen. Obwohl das Triebwerk eine ausreichende Traktion bot und viel Leistung umsetzen konnte, war der Kessel im Vergleich dazu zu klein dimensioniert. Auch das kurzzeitige Abrufen der vollen Leistung war schwierig, weil dabei die maximale Zughakenlast überschritten werden konnte. Somit lag das maximale Zuggewicht der Ed 2x3/3 auf der Gotthardbahn nur bei 200 Tonnen, während die vorhandenen D 4/4 175 Tonnen ziehen konnten. Die Mallet blieb somit ein Einzelstück, während weitere, verstärkte Serien der D 4/4 angeschafft wurden.

Die erste Mallet der Achsfolge (1'C)C1' war die Klasse L-1 der Great Northern. Sie entstanden 1906 dadurch, dass man die Achsfolge C'C um jeweils eine Vor- und Nachlaufachse erweiterte, um bessere Laufeigenschaften in Kurven zu erreichen. Sie wurden in den Cascades als Schubloks eingesetzt. Nach den ersten fünf folgten 1908 20 weitere, nachdem sich die zwischenzeitlich gelieferte L-2 als zu leicht herausgestellt hatte. Die Klasse Z der Northern Pacific war baugleich mit diesen.

Obwohl sie eine Belpaire-Feuerbüchse hatten, war deren Heizfläche im Vergleich zur Gesamtheizfläche sehr klein. Mindestens zwei L-1 erhielten um 1915 einen Überhitzer, wobei sie auch deutlich größere Hochdruckzylinder bekamen. Schon 1925 und 1926 erfolgte jedoch der Umbau aller L-1 zur Mikado der Klasse O-6, welche bis zur Mitte der Fünfziger im Einsatz blieben.

Im Jahr 1912 erhielt die japanische Staatsbahn drei Typen von C'C-Mallet-Lokomotiven von verschiedenen Herstellern. Es handelte sich um 24 Exemplare der Klasse 9750 von ALCO-Schenectady, 18 Exemplare der hier gezeigten Klasse 9800 von Baldwin und 12 Exemplare der Klasse 9850 von Henschel. Alle drei Klassen hatten ähnliche Abmessungen. Sie waren für Strecken mit Steigungen von bis zu 3,3 Prozent und Kurven mit einem Radius von 120 Metern ausgelegt. Dennoch wirkten ihre Kuppelräder mit einem Durchmesser von 1.245 mm im Vergleich zur Größe der Lokomotiven relativ groß.

Die Durchmesser der Hochdruckzylinder lagen zwischen 15,5 und 16,5 Zoll, bei der Klasse 9800 waren es 16 Zoll. Die Hochdruckzylinder hatten Durchmesser zwischen 24,5 und 25,5 Zoll, auch hier lag die 9800 mit 25 Zoll in der Mitte. Alle Zylinder hatten einen Hub von 24 Zoll. Letztendlich konnten weder diese C'C-Mallets noch andere B'B-Mallets die Entscheidungsträger in Japan überzeugen, so dass ihre Zahl relativ klein blieb.

Im Ersten Weltkrieg konstruierte Henschel eine Mallet-Tenderlokomotive für den Einsatz bei den österreichisch-ungarischen Feldbahnen in Serbien. 20 Stück sollten nach Serbien geliefert werden, aber bis Kriegsende waren nur 19 fertiggestellt. Im Jahr 1930 baute Henschel 30 weitere als Kriegsreparationen. Sie wurden von der Staatsbahn des SHS-Staats und den Jugoslawischen Staatsbahnen als Reihe VIc7 bezeichnet. Im Jahr 1933 wurden sie von der JDŽ in die Reihe 92 umnummeriert. Ihr Einsatzgebiet war der schwere Kohle- und Erzverkehr auf den kurvenreichen und steilen Schmalspurstrecken. Im Jahr 1970 waren die letzten Lokomotiven noch im Einsatz. Heute wird nur noch 92-043 im Museum von Požega erhalten.

Die Santa Fe startete ab 1910 mit einem der wenigen Versuche, eine große Mallet mit großen Kuppelrädern für den Einsatz vor Personenzügen zu entwickeln. Aus dem großen Raddurchmesser ergab sich eine erhebliche Gesamtlänge, die besondere Anforderungen an die Beweglichkeit in Kurven mit sich brachte. Da der lange Kessel dabei ein Hindernis darstellte, kam die Idee eines geteilten Kessels auf.

Aus den Teilen zweier ehemaliger Prairie-Loks (1'C1') wurde die Lok mit der Nummer 1157 zusammengesetzt, welche die Achsfolge (1'C)C1' aufwies. Die größte Schwierigkeit lag darin, die beiden Kesselhälften beweglich und dicht miteinander zu verbinden. Dabei war der Wasserraum zwischen beiden Kesselhälften getrennt, während der heiße Rauch mitsamt Funken und einzelnen Schlackebrocken vom hinteren in den vorderen Kesselteil überging.

Der hintere Teil des Kessels produzierte den Dampf und überhitzte ihn, bevor er in die hinteren Hochdruckzylinder strömte. Der Abdampf gelangte dann in den vorderen Teil des Kessels, wo er nacherhitzt wurde und dann an die vorderen Niederdruckzylinder weitergeleitet wurde. Der vordere Teil diente zudem als Speisewasservorwärmer. Die Verbindung zwischen den Kesselhälften wurde hergestellt mittels fünfzig abwechselnd ineinander verschachtelten Stahlringen. Im Betrieb verkeilten sich oftmals Schlackebrocken zwischen den Ringen, welche dann in der nächsten Kurve barsten. Bei weiteren Maschinen wurde die Verbindung angepasst und es war auch eine Variante als Kugelgelenk entstanden.

Obwohl man keine vollkommen zufriedenstellende Lösung für die Verbindung zwischen den Kesselhälften finden konnte, wurden 1910 noch zwölf weitere Maschinen dieser Bauart als Klasse 1158 und 1160 gebaut. Parallel entstanden 27 Stück der Klasse 1170 mit einem sehr langen, einteiligen Kessel. Trotz dieser Umstände ließ die Santa Fe 1911 24 Exemplare einer schwereren Ausführung mit zweiteiligem Kessel bauen. Diese bekamen die Nummern von 3300 bis 3323 und wurden somit als Klasse 3300 bezeichnet. Auf Grund der anhaltenden Probleme mit diesen Loks war man später dazu gezwungen, sie schon in den Zwanzigern entweder zu verschrotten oder für den Bau von Prairie-Loks zu zerlegen.