Um 1910 war deutlich geworden, dass die bestehenden Loks nicht mehr in der Lage waren, schwere Güterzüge mit einer ausreichenden Geschwindigkeit über die bayerischen Rampen zu ziehen. Oftmals konnten Züge trotz zweier Schubloks kaum mehr als 20 km/h fahren, was nicht mehr als wirtschaftlich einzustufen war. Somit entwickelte Maffei eine schwere Tenderlok in Mallet-Bauweise mit zwei vierfach gekuppelten Fahrwerken.

Die so entstandene Lok war zu dieser Zeit die stärkste Tenderlok Europas. Da auf Grund der niedrigen Geschwindigkeiten auf den Rampen keine Laufachsen notwendig waren, konnte die gesamte Masse als Reibungsmasse genutzt werden. Sie konnte alleine auf einer Steigung von 20 Promille 670 Tonnen mit 18 km/h ziehen. Bei 25 Promille konnte sie immer noch 540 Tonnen ziehen, was 100 Tonnen mehr waren als zwei Exemplare der E 1.

Von dieser Lok wurden 1913 und 1914 insgesamt 15 Stück gebaut, die sich sofort bewährten. Sowohl mit einer einzigen Schublok hinter einem Güterzug oder nur mit jeweils einer Gt 2x4/4 als Zug- und Schublok wurden nun deutliche Steigerungen der Geschwindigkeiten an den Rampen möglich gemacht. Nachdem mit der preußischen T 20 in Achsfolge 1'E1' eine starke Konkurrenz aufgekommen war, wurden in den Jahren 1922 und 1923 weitere zehn Gt 2x4/4 produziert. Diese waren in vielen Aspekten überarbeitet, um noch leistungsfähiger zu sein.

1925 und 1926 erfolgte ein Umbau aller Exemplare, um beide Serien auf einen einheitlicheren, noch etwas stärkeren Stand zu bringen. Dabei wurden die Vorräte und das Gesamtgewicht erhöht, wodurch nun mehr Reibungsmasse zur Verfügung stand. Außerdem wurden nun sieben statt zwei Radsätze besandet, was unter schwierigen Traktionsverhältnissen einen großen Vorteil brachte. Die Reichsbahn übernahm alle 25 Maschinen und reihte sie als Baureihe 96 ein. Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs waren noch 18 vorhanden, von denen zwei in die sowjetische Besatzungszone kamen und die restlichen in den Westen. Die Bundesbahn musterte sie bis 1948 als Splittergattung aus und bei der Reichsbahn blieben sie bis 1954 im Einsatz.

Als die Clinchfield 1923 weitere (1'D)D1'-Mallets benötigte, standen ihr zwei frühere Klassen als Grundlage zur Verfügung: entweder die 1919 von Baldwin nach eigenem Entwurf gebaute L-1 oder die im selben Jahr von Baldwin gebaute USRA-Standardkonstruktion, die als Klasse L-2 bezeichnet wurde. Man entschied sich, zehn nahezu exakte USRA-Kopien zu bestellen, die nun von ALCO-Brooks gebaut und als Klasse L-3 bezeichnet wurden. Sie wurden für den Transport schwerer Kohlezüge über die Appalachen eingesetzt. Eine davon erlitt 1948 einen Kesselzerknall und wurde verschrottet. Während die L-1 bereits 1950 ausgemustert wurde, wurden die L-3 und ihre L-2-Schwestern erst zwischen 1950 und 1952 ausgemustert.

Die DM&N erhielt 1910 zunächst acht schwere Mallets der Achsfolge (1'D)D1', die sie als Klasse M bezeichnete und die weitgehend der Klasse AB Nr. 600 der Virginian entsprachen. Das vorgesehene Einsatzgebiet waren die zehn Meilen von den Docks in Duluth nach Proctor mit einer Steigung von 2,2 Prozent. Hier sollte die Lok alleine 55 leere Erzwagen mit 12 mph bergauf schieben können.

Sie wurden noch mit Nassdampf betrieben, hatten aber neben dem regulären Speisewasservorwärmer noch einen zweiten zwischen den Hoch- und Niederdruckzylindern. Standardmäßig war kein Stoker verbaut, stattdessen fuhren zwei Heizer mit. Während die 55 Wagen auf der genannten Steigung eine große Herausforderung für die beiden Heizer waren, konnten Loks mit nachgerüstetem Stoker bis zu 85 leere Erzwagen befördern. In den Jahren 1916 und 1917 folgten jeweils zwei weitere Loks, die als Klasse M-1 und M-2 bezeichnet wurden. Diese hatten ab Werk einen Überhitzer und waren insgesamt fünf Fuß kürzer.

Von den acht Loks der Klasse M bekamen sieben 1925 einen Überhitzer und alle, die noch keinen Stoker hatten, wurden mit diesem nachgerüstet. Die letzte Lok, Nummer 207, wurde 1930 einem Totalumbau unterzogen. Im komplett neuen Kessel hatte der Überhitzer einen deutlich größeren Anteil, so dass sich insgesamt eine um fast 60 Prozent vergrößerte Heizfläche ergab. Die Zylinder waren nun gleich groß und ohne Verbundwirkung. Auch die vier M-1 und M-2 erhielten im gleichen Jahr einen ähnlichen Kessel mit größerem Überhitzer und vier gleiche Zylinder, womit sie zur Klasse M-2-S wurden.

In den ersten Jahren des zwanzigsten Jahrhunderts dienten Mallet-Loks nur als gelenkige Lösung für Schmalspurbahnen. Die L-1 der Erie Railroad von 1907 war dagegen eine der ersten, die zeigten, dass mit dem Mallet-Prinzip auch sehr große Güterzugloks gebaut werden konnten. Zur Zeit ihrer Indienststellung war sie die größte und stärkste Lok der Welt. Da sie nur als Schublok gedacht war und keine hohen Geschwindigkeiten erreichen musste, konnte auf Laufachsen verzichtet werden. Somit standen alle acht Achsen für die Reibungsmasse zur Verfügung. Die Achsfolge wurde bald „Angus” genannt.

Für eine möglichst große Energieausbeute aus minderwertiger Kohle wurde eine Wooten-Feuerbüchse mit einer Rostfläche von 100 Quadratfuß oder 9,29 Quadratmetern verbaut. Um trotzdem eine gute Sicht für den Lokführer zu gewährleisten, wurde die L-1 als Camelback-Lok gebaut und hatte somit das Führerhaus oberhalb der hintersten Achse des vorderen Drehgestells. Es handelte sich um die einzige jemals gebaute Mallet in Camelback-Bauweise. 

Es entstanden nur drei Exemplare, die auf den Streckendivisionen Delaware und Susquehanna zum Nachschieben von Zügen auf einer Steigung von 1,3 Prozent eingesetzt wurden. Sie wurden 1921 in eine konventionellere Form umgebaut. Dabei wurde das Führerhaus nach hinten versetzt und zwei Laufachsen hinzugefügt, wobei sie nun die Achsfolge 2-8-8-2 bzw. (1'D)D1' hatten.

Die Erie Railroad hatte an Bergstrecken wie dem Susquehanna Hill das Problem, dass die im Flachland von je einer Lok der Bauarten Consolidation oder Mikado gezogenen, 3.200 bis 5.000 Tonnen schweren Züge nur mit Mühe über die Steigung gebracht werden konnten. Oft waren zwei Aushilfsloks notwendig, obwohl teilweise bereits Mallets verwendet wurden. Mit der Unterstützung von George R. Henderson von Baldwin wurde somit eine Triplex-Lok gebaut, die drei jeweils vierachsige Triebwerksgruppen hatte. 1914 wurde nur der Prototyp gebaut, die nach einem bekannten Mitarbeiter der Bahngesellschaft auf den Namen „Matt H. Shay” getauft wurde.

Die sechs Zylinder hatten alle die selben Maße, um eine Verbundwirkung mit zwei Hochdruck- und vier Niederdruckzylindern zu erhalten. Als Hochdruckzylinder fungierten die mittleren Zylinder, wobei der Abdampf des rechten Zylinders in die Zylinder des vorderen Drehgestells geleitet wurde und der Abdampf des linken in die Zylinder des hinteren Drehgestells. Nur der Abdampf der vorderen Niederdruckzylinder ging in die Rauchkammer, während die hinteren einen Speisewasservorwärmer im Tender betrieben.

Im Betrieb bemerkte man schnell, dass der Kessel nicht ausreichend Dampf produzierte, um nennenswerte Geschwindigkeiten zu erreichen. Obwohl der Rost bei den folgenden zwei Maschinen aus dem Jahr 1916 von 90 auf 122 Quadratfuß vergrößert worden war, konnten auch diese keine ausreichende Dampfmenge erzeugen. Auch die große Feuerbüchse mit Schamottsteingewölbe und Verbrennungskammer konnte diesen Umstand nicht verbessern. Somit kamen die Loks nur in den Schiebediensten zum Einsatz, wo die Durchschnittsgeschwindigkeiten kaum über 10 mph lagen.

Der angetriebene Tender erwies sich auch als problematisch im praktischen Einsatz. Er bot eine kleinere Kapazität als herkömmliche Tender der selben Größe, da das Triebwerk den Platz raubte und die Leermasse erhöhte. Beim Aufbrauchen der Vorräte sank zudem das Reibungsgewicht des Tenders so stark, dass dieser schnell anfing zu schleudern. Da nun auch die anderen Triebwerke schlagartig stärker belastet waren, verloren sie dann auch schnell die Haftung. Somit blieb es bei den drei Exemplaren und die Klasse XA der Virginian blieb ansonsten die einzige Triplex-Lok, die noch gebaut wurde. Eine von Henderson bereits geplante Vierfachlok wurde nicht realisiert. Die drei Exemplare der P-1 wurden 1929, 1931 und 1933 ausgemustert.

Um bei langsamen Güterzügen ein Schleudern einzelner Triebwerksgruppen zu verhindern, bestellte die Great Northern eine Mallet mit ungleicher Achsverteilung. Die vordere Gruppe bestand aus einer Vorlaufachse und drei Kuppelachsen, während die hintere Gruppe aus vier Kuppelachsen bestand. Nach zehn Loks aus dem Jahr 1909 folgten weitere 25, die eine deutlich größere Rohrheizfläche hatten. Nach dem neuen Schema wurden sie als Klasse M-1 bezeichnet.

Sie wurden ab 1926 auf einfache Dampfdehnung umgebaut, um Komplexität einsparen zu können und als Klasse M-2 bezeichnet. Die hinteren Zylinder blieben etwas größer, um genug Kraft für die zusätzliche Kuppelachse umsetzen zu können. Der vorhandene Speisewasservorwärmer wurde auch ausgebaut. Die Loks hatten einen unruhigen Lauf, mit dem Geschwindigkeiten über 25 mph (40 km/h) schwierig zu fahren waren. 22 wurden ab 1929 verschrottet und ihre Teile für neue Mikados der Klasse O-7 verwendet, während die restlichen 13 teilweise bis 1954 überlebten.

Die letzte Generation in ihrer 1910 begonnenen Serie von Mallets der Achsfolge 2-8-8-2 baute die Norfolk & Western ab 1930. Während die meisten anderen nordamerikanischen Eisenbahngesellschaften schon lange von echten Mallets abgekommen waren und stattdessen welche mit einfacher Dampfdehnung eingeführt hatten, hatten die letzten Serien immer noch ein Verbundtriebwerk. Sie entstanden alle in den Roanoke-Werkstätten der Norfolk & Western und den Beginn machte die Y4a als Weiterentwicklung der Y4 mit einem vergrößerten Rost und deutlich höherem Kesseldruck. Bei der inneren Verrohrung wurden einige Optimierungen vorgenommen, die die Effizienz steigerten.

Die ersten acht Y4a verließen 1930 das Werk und hatten noch geschmiedete Rahmen. Bei den zehn Y5 von 1931 waren die Rahmen in einem Teil gegossen. Auch die Y4a wurden 1940 und 1941 mit den neuen Rahmen ausgestattet. Ebenfalls 1940 folgten 35 Y6, bei denen die Zylinder nun gemeinsam mit den Rahmen als ein Gussteil gefertigt wurden und die Wälzlager an allen Achsen hatten. Diesen folgten weitere 15 Y6a, die 1942 ausgeliefert wurden.

Zwischen 1948 und 1952 folgten 30 Exemplare der Y6b, welche die modernsten Mallet-Loks in Nordamerika werden sollten. Sie verfügten über eine größere Feuerbüchse und eine besondere Schaltung, die es erlaubte, bei allen Geschwindigkeiten mit einfacher Dampfdehnung zu fahren und damit die Zugkraft auf Kosten der Effizienz zu erhöhen. Das vordere Drehgestell mit den Niederdruckzylindern wurde mit mehreren Tonnen Blei beschwert, um die Reibungsmasse zu erhöhen. Die Kuppelräder hatten einen um einen Zoll größeren Durchmesser, diese wurden nachträglich auch bei den Vorgängern nachgerüstet. In den letzten Dienstjahren wurden die Loks mit technischen Hilfsmitteln ausgerüstet, die die Anfahrzugkraft auf knapp 170.000 Pounds oder 755 kN erhöhten.

In der Summe gelten die Loks als die zugkraftstärksten, kommerziell erfolgreichen Dampfloks überhaupt. Einige frühere Prototypen konnten eine noch höhere Anfahrzugkraft aufbringen, jedoch lieferte der Kessel bei steigender Geschwindigkeit nicht mehr genügend Dampf. Die Y4a bis Y6b konnten jedoch auch schwere Züge mit bis zu 80 km/h befördern und erreichten bei 40 km/h mit 12.250 Tonnen am Haken eine Zughakenleistung von 5.500 PS. Dies wurde zwar von der Big Boy übertroffen, jedoch war diese für höhere Geschwindigkeiten ausgelegt und hatte deswegen eine geringere Anfahrzugkraft als die hier beschriebenen Loks mit einfacher Dampfdehnung. Diese großen Mallets wurden bis 1960 ausgemustert und heute ist nur noch die Y6a mit der Nummer 2156 erhalten. Sie gehört dem Saint Louis Museum of Transportation und ist nicht fahrbereit.

Für den Betrieb schwerer, langsamer Güterzüge über die Kaskaden und in den Rocky Mountains ließ die Northern Pacific 1913 ihre ersten Mallets mit Überhitzer fertigen. Die zehn Loks kamen von ALCO in Schenectady und hatten die Achsfolge 2-8-8-2. Vier Stück hatten eine Kohlefeuerung und waren für die Rocky Mountains vorgesehen, während die anderen sechs mit Ölfeuerung auf der Seattle Division zum Einsatz kamen. 1917 und 1920 folgten insgesamt elf weitere von ALCO Brooks.

Mit einem Durchmesser der Zylinder von jeweils 26 und 40 Zoll entwickelten sie eine Zugkraft von mehr als 85.000 Pounds. Diese hatten jedoch einen so hohen Dampfverbrauch, dass die höchste Leistung schon bei 10,6 mph verfügbar war. Im Betrieb hatte sich gezeigt, dass sie als Vorspann im Vergleich zu einer Lok der Klasse Z-1 knapp 30 Prozent mehr Last ziehen konnten und dabei die gleiche Menge an Kohle verbrauchten. In den Kaskaden zogen sie bis zu 2.400 short tons alleine über den größten Teil der Strecke, wurden aber auf den steileren Abschnitten mit bis zu 2,2 Prozent von einer anderen Mallet unterstützt.

Um die äußersten Grenzen des Mallet-Prinzips auszuloten, entwickelte die Atchison, Topeka & Santa Fe 1911 die Klasse 3000 mit der Achsfolge (1'E)E1' und einem Gewicht von annähernd 280 Tonnen. Ziel war es, 2.000 Tonnen schwere Züge mit nur einer Lok über Steigungen von zwölf Promille in Arizona ziehen zu können. Um die Entwicklung und Fertigung zu beschleunigen, wurden für die zehn Exemplare jeweils die Fahrwerke von zwei handelsüblichen 1'E1'-Loks von Baldwin genommen und zu einer Lok kombiniert. Man verwendete die vorhandenen Zylinder als hintere Hochdruckzylinder und ließ sich von Baldwin größere Niederdruckzylinder für das vordere Fahrwerk fertigen. Eine besondere Entwicklung war der flache sechsachsige Tender mit einer abgerundeten Heckpartie, der „Turtleback” genannt wurde und eine bessere Sicht nach hinten ermöglichen sollte. Er enthielt Öl zur Feuerung.

Ein normaler Kessel in der Länge wie ihn die Klasse 3000 aufweist ließ sich nicht realisieren und deswegen verwendete man nur die hintere Hälfte als klassischen Langkessel mit Verbrennungskammer und Rauchrohren. Die vordere Hälfte als Speisewasservorwärmer, Überhitzer und Nach-Erhitzer für den Abdampf der Hochdruckzylinder verwendet. Insgesamt musste man feststellen, dass dieser Kessel nicht ausreichend Dampf für das starke Triebwerk erzeugte und deswegen dauerhaft nur Geschwindigkeiten von 15 bis 25 km/h möglich waren.

In Anbetracht der geringen Geschwindigkeiten kamen die Loks nicht direkt zum Ziehen von schweren Güterzügen zum Einsatz, sondern mussten andere Züge auf Steigungen nachschieben. Dort fand man sie hauptsächlich in Kalifornien auf dem Cajon-Pass und in der berühmten Tehachapi Loop. Trotzdem begann schon 1915 der Rückbau der ersten Loks wieder zu einfachen 1'E1'-Loks. Als 1918 die letzten rückgebaut waren, hatten sie den Spitznamen „magnificient failures” („grandioser Fehlschlag”) gewonnen. Einzig die neue Bauart der Tender wurde als gelungen betrachtet und bei späteren Santa-Fe-Loks verwendet.

1918 erhielt die Seaboard Air Line 16 (1'D)D1'-Mallets von ALCO-Richmond, um schnelle, schwere Güterzüge auf ihrer Hauptstrecke zwischen Richmond, Virginia, und Hamlet, North Carolina, zu befördern. Nach Beendigung des Kriegsverkehrs wurde klar, dass die SAL nicht viele Verwendungsmöglichkeiten für diese Lokomotiven hatte, da sie für viele ihrer Nebenstrecken zu schwer waren und an vielen Stellen nicht in die Lichtraumprofile passten.

Daher wurden sie 1920 an die B&O verkauft, und nur zwei Jahre später wurden sie zur Klasse EL-6a umgebaut. Dabei erhielten sie die Achsfolge (1'D)D, indem man die Nachlaufachse entfernte. Dadurch erhöhte sich die Reibungsmasse erheblich und gleichzeitig wurden sie auf einfache Dampfdehnung umgebaut und erhielten einen höheren Kesseldruck, was auch ihre Anfahrzugkraft erhöhte. In dieser Form wurden sie bis 1954 eingesetzt.