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Cape Government Railways Kitson-Meyer
Beira, Mashonaland & Rhodesia und Central South African Kitson-Meyer und South African Klasse KM
Südafrika | 1903
4 Stück
CGR Nr. 800 auf einem Werksfoto mit der angeschriebenen Seriennummer 4197
CGR Nr. 800 auf einem Werksfoto mit der angeschriebenen Seriennummer 4197

Im Jahr 1903 stellte Kitson ihre eigene Variante der Meyer-Lokomotive in Südafrika vor, bei der die Fahrwerke weiter auseinander lagen und beide die Zylinder auf der Rückseite hatten. Somit konnte wie bei der Garratt eine große Feuerbüchse dazwischen angeordnet werden. Diese als „Kitson-Meyer” benannte Bauart wurde der GCR, der Beira and Mashonaland Railway und der CSAR zur Erprobung angeboten.

Der Kohlebunker mit einer Kapazität von sieben long tons befand sich bei diesen Maschinen auf dem Hauptrahmen hinter dem Führerhaus und der Abdampf der hinteren Zylinder wurde durch diesen hindurch in einen Hilfsschornstein geleitet. Auf dem vierachsigen Tender waren weitere sechs long tons Kohle und 3.000 Gallonen Wasser.

Die CGR erhielt eine Lok, die B&MR zwei und die CSAR eine. Mit insgesamt sechs Kuppelachsen konnten sie etwa ein Drittel mehr ziehen als Loks mit vier Kuppelachsen. Es stellte sich jedoch schnell als Nachteil heraus, dass der Abdampf der hinteren Zylinder nicht durch die Rauchkammer entwich. Somit ergab sich eine schlechte Verdampfungsleistung.

Die CGR vergrößerte später die Wasserkapazität des Tenders auf Kosten der Kohlekapazität auf 4.000 Gallonen, was aber natürlich die Kesselleistung nicht verbesserte. Obwohl sie bei der SAR zur Klasse KM werden sollten, wurden die Loks der CGR und B&MR 1912 ausgemustert. Nur die Lok der CSAR konnte noch einige Jahre im Einsatz bleiben, nachdem man die Zylinder modifiziert und damit das Problem mit dem Kessel verringert hatte.

Allgemein
Bauzeit1903
HerstellerKitson & Co.
Achsfolge0-6-0+0-6-0 (Kitson-Meyer) 
Spurweite3 ft 6 in (Kapspur)
Maße und Gewichte
Länge66 ft 5 1/4 in
Radstand34 ft
Fester Radstand8 ft 6 in
Gesamtradstand58 ft 4 1/2 in
Dienstmasse186,246 lbs
Reibungsmasse186,246 lbs
Gesamtmasse271,168 lbs
Achslast33,378 lbs
Wasservorrat3,603 us gal
Brennstoff29,120 lbs (Kohle)
Kessel
Rostfläche34 sq ft
Strahlungsheizfläche136 sq ft
Rohrheizfläche1,727 sq ft
Verdampfungsheizfläche1,863 sq ft
Gesamtheizfläche1,863 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder48 in
Kesseldruck180 psi
DampfdehnungEinfach
Zylindervier, 16 x 24 in
Antrieb
AntriebDampf
Geschätzte Leistung900 hp (671 kW)
Opt. Geschwindigkeit15 mph
Anfahrzugkraft39,168 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Güterzug
Kitson-Meyer
Tenderlok
Stand: 07/2023
Ferrocarriles Nacionales Nr. 57 und 58
Kolumbien | 1935
2 Stück
Bild der Lokomotive
Werksfoto Robert Stephenson & Co.

Die Lage der kolumbianischen Hauptstadt Bogotá inmitten der Anden führte dazu, dass die 132 km lange Strecke Girardot-Tolima-Huila in Girardot auf einer Höhe von 330 Metern startete, dem Rio Bogotá folgte und die Vororte der Hauptstadt auf 2.620 Meter erreichte. Dies führte zu Steigungen von 45 Promille bei Kurvenradien bis 72 Metern. Da die dort bereits eingesetzten Kitson-Meyer-Loks mit sechs Kuppelachsen bald nicht mehr ausreichten, schrieb die nun verstaatlichte Bahn 1934 die Entwicklung noch stärkerer Loks aus.

Die Notwendigkeit, extrem zugkräftige Loks auf der Spurweite von 914 mm unterzubringen, führte wieder zu Gelenkloks mit diesmal acht Kuppelachsen. Neben der von Baldwin gelieferten Mallet mit einfacher Dampfdehnung mit der Nummer 72 entwickelte Kitson-Meyer die Nummer 57 in der von ihnen entwickelten Bauart. Da die Größe der Lok jenseits der Kapazitäten des Werks lag, erfolgte die Fertigung bei Robert Stephenson & Co. in Darlington.

Die Nummer 57 verfügte somit über die Achsfolge (1'D)(D1') und hatte der Bauart Kitson-Meyer entsprechend die Feuerbüchse zwischen den Drehgestellen. Die Wasservorräte bestanden aus zusammen 11.340 Litern an den beiden Kesselseiten und 6.804 Litern auf dem hinteren Drehgestell. Dies sorgte für eine gleichmäßige Gewichtsverteilung, die sich auch mit schwindender Wassermenge kaum veränderte. Da in ihrem Einzugsgebiet eine Ölraffinerie lag, wurde sie mit Öl gefeuert. 5.000 Liter davon lagerten ebenfalls auf dem hinteren Drehgestell

Da sich die Lok offenbar bei den ersten Tests gut bewährte, wurde zeitnah ein zweites Exemplar nachbestellt. Dabei wurde die Nummer der ursprünglich als Nummer 58 vorgesehenen Baldwin-Maschine auf 72 umgeschrieben und die nachbestellte Lok mit der 58 versehen. Beide taten bis 1959 ihren Dienst.

Allgemein
Bauzeit1935
HerstellerRobert Stephenson & Co.
Achsfolge2-8-0+0-8-2T (Kitson-Meyer) 
Spurweite3 ft 0 in (Drei Fuß)
Maße und Gewichte
Fester Radstand10 ft 1 1/2 in
Dienstmasse291,760 lbs
Reibungsmasse259,840 lbs
Achslast32,480 lbs
Wasservorrat4,793 us gal
Brennstoff1,321 lbs (Öl)
Kessel
Rostfläche51 sq ft
Verdampfungsheizfläche2,567 sq ft
Überhitzerfläche640 sq ft
Gesamtheizfläche3,207 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder37.5 in
Kesseldruck210 psi
DampfdehnungEinfach
Zylindervier, 17 3/4 x 20 in
Antrieb
AntriebDampf
Geschätzte Leistung2,000 hp (1,491 kW)
Opt. Geschwindigkeit21 mph
Anfahrzugkraft59,988 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Güterzug
Kitson-Meyer
Schmalspur
Stand: 06/2022
Risszeichnung mit Maßen
Risszeichnung mit Maßen
Die Lokomotive, April 1944
Französische Nordbahn Nr. 6.121 bis 6.168
Chemins de fer de ceinture Nr. 6001 bis 6038, Französische Ostbahn Nr. 6101 bis 6113 und Französische Staatsbahn 031+130 TA und TB
Frankreich | 1905
99 Stück
Bild der Lokomotive
Railway and Locomotive Engineering, Oktober 1906

Die Nord beförderte große Mengen an Kohle von Lens in der Region Pas-de-Calais direkt nach Paris, wobei Züge mit einem Gewicht von mehr als 950 Tonnen gebildet wurden. Diese wurden von Loks der Achsfolge 2'C gezogen, die auf dem Großteil der Strecke mit einer Steigung von maximal sechs Promille eine hohe Durchschnittsgeschwindigkeit erreichten. Auf dem Abschnitt zwischen Hirson und Valenciennes betrug die Steigung jedoch zwölf Promille, wo diese Lokomotiven nicht mehr ausreichten.

Gefordert war nun eine Güterzuglok, die die 950 Tonnen auf dem steilen Abschnitt befördern konnte. Da auf Grund der Achslast von weniger als 15 Tonnen viele gekuppelte Achsen notwendig waren, ausreichend große Räder für 80 km/h gefordert waren und trotzdem Kurven mit einem Radius ab 90 Metern durchfahren werden mussten, war ein geteiltes Fahrwerk notwendig. Die Lösung für diese Anforderungen wurde von Gaston Du Bousquet entwickelt und lehnte sich an die Bauart Meyer an.

Die Lok stand auf zwei Drehgestellen, von denen das hintere die Hoch- und das vordere die Niederdruckzylinder aufnahm. Die Zylinder lagen jeweils auf der innenliegenden Seite, um kürzere Dampfwege zwischen den Zylindergruppen zu ermöglichen. Um die Schwierigkeiten beweglicher Dampfrohre zu umgehen, wurden die Verbindungsleitungen aus gummiertem Segeltuch gefertigt. Zum Anfahren konnte den Niederdruckzylindern Frischdampf mit einem Druck von acht bar versorgt werden, was eine sehr hohe Anfahrzugkraft ermöglichte. Die Laufachsen lagen im Gegensatz zu den meisten Gelenkloks auf der Innenseite der Drehgestelle

Im Jahr 1905 entstanden zunächst zwei Prototypen, die auf Testfahrten bis zu 84 km/h erreichten. Auf einer Steigung von zehn Promille konnten sie mit 1.000 Tonnen 20 km/h erreichen, bei 13 Promille war noch mit 800 Tonnen die gleiche Geschwindigkeit möglich. In drei Serien entstanden 46 weitere Maschinen für die Nord. Da die guten Leistungen bald bekannt wurden, wurden ab 1910 13 baugleiche Maschinen für die Est und 38 für die Ceinture gebaut. Ähnliche Loks wurden für die Eisenbahn Peking-Hankou und für die Andalusischen Eisenbahnen gebaut.

Obwohl die Loks auf Grund der engen Kurven mit geteiltem Fahrwerk entwickelt worden waren, mussten sie schon früh die Konkurrenz von einfacheren Tenderloks der Achsfolge 1'E1' fürchten. Sie konnten sich jedoch noch lange im Einsatz halten und wurden von der SNCF als 031+130 TA und TB bezeichnet. Sie wurden schließlich bis 1952 durch andere Maschinen ersetzt, und zwar wieder durch Tenderloks der Achsfolge 1'E1' aus der Est-Reihe T 151-751 bis 780. In der Zwischenzeit hatte es an einzelnen Maschinen Umbauten gegeben, darunter neue ÜberhitzerKylchap-Saugzuganlagen und neue Injektoren

Allgemein
Bauzeit1905-1913
HerstellerNord, Épernay, Bâtignolles-Châtillon, Cockerill
Achsfolge0-6-2+2-6-0T (Du Bousquet) 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Länge53 ft 1 3/8 in
Radstand41 ft 3 11/16 in
Fester Radstand11 ft 4 5/8 in
Leermasse171,960 lbs
Dienstmasse224,871 lbs
Reibungsmasse171,960 lbs
Achslast28,660 lbs
Wasservorrat3,381 us gal
Brennstoff11,023 lbs (Kohle)
Kessel
Rostfläche32.3 sq ft
Strahlungsheizfläche129.2 sq ft
Rohrheizfläche2,503.3 sq ft
Verdampfungsheizfläche2,632.4 sq ft
Überhitzerfläche792.8 sq ft
Gesamtheizfläche3,425.2 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder57.3 in
Kesseldruck232 psi
DampfdehnungVerbund
Zylindervier, HD: 15 3/4 x 26 3/4 in
und ND: 24 13/16 x 26 3/4 in
Antrieb
AntriebDampf
Geschätzte Leistung1,475 hp (1,100 kW)
Opt. Geschwindigkeit29 mph
Max. Geschwindigkeit56 mph
Anfahrzugkraft32,594 lbf
mit Anfahrschaltung39,113 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Güterzug
Tenderlok
Du Bousquet
Stand: 09/2022
Schnittzeichnung mit Maßen
Schnittzeichnung mit Maßen
Die Lokomotive, Mai 1909
Sächsische I TV
Deutsche Reichsbahn Baureihe 980
Deutschland | 1910
18 Stück
Bild der Lokomotive
Die Lokomotive, April 1913

Mit der Windbergbahn betrieben die Sächsischen Staatseisenbahnen in der Nähe von Dresden eine Nebenstrecke, die eine Steigung von 25 Promille mit Kurvenradien ab 85 Metern kombinierte. Da die zweiachsigen Loks um die Jahrhundertwende nicht mehr stark genug waren für den schnell wachsenden Ausflugsverkehr und die steigenden Mengen im Kohletransport, beschaffte man eine stärkere Tenderlok extra für diese Strecke.

Angelehnt an die Schmalspurlok der Gattung IV K wurde eine größere Lok der Bauart Meyer mit zwei Drehgestellen und Verbundtriebwerk entwickelt. Wie beim Vorbild befanden sich in der Mitte der Lok je zwei Nieder- und Hochdruckzylinder, die jeweils die vorderen und hinteren Radsätze antrieben. Um Schlingerbewegungen zu reduzieren, waren die Drehgestelle untereinander gekuppelt.

Zwischen 1910 und 1914 wurden 18 Exemplare geliefert, welche die Spitznamen „Windberglok” und „Kreuzspinne” bekamen. Eine weitere Lok wurde an die Oberhohndorf-Reinsdorfer Kohleneisenbahn geliefert und kam 1940 auch zu ihren Schwestern, als diese schon im Besitz der Reichsbahn waren.

Letztere hatte 1925 noch 15 Stück übernommen und ihnen die Nummern 98 001 bis 98 015 gegeben. Die Einordnung zur Baureihe 98 zeichnete sie als Lokalbahnlokomotiven aus, obwohl sie größer und schwerer als die meisten dieser Art waren. Dies kann damit erklärt werden, dass die Entwicklung speziell für eine einzelne Nebenbahn erfolgte und die Eignung für geringe Kurvenradien im Vordergrund gestanden hatte.

Nach dem Zweiten Weltkrieg blieben die meisten der Loks weiterhin bei der neuen Reichsbahn im Einsatz und wurden dort auch zum Abtransport von Uranerz genutzt. Ihr Leben endete 1967, als mit der V 60 eine Diesellok bereit stand, die sich ebenso für die engen Kurven eignete. Heute ist nur noch die 98 001 erhalten und in einem Museum ausgestellt.

VarianteErstes BaulosDrittes Baulos
Allgemein
Bauzeit1910-1914
HerstellerHartmann
Achsfolge0-4-4-0T (Double Fairlie) 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Länge38 ft 1 5/8 in
Radstand25 ft 3 1/8 in
Fester Radstand13 ft 1 1/2 in
Leermasse105,381 lbs111,113 lbs
Dienstmasse130,073 lbs136,686 lbs
Reibungsmasse130,073 lbs136,686 lbs
Achslast33,951 lbs
Wasservorrat1,321 us gal
Brennstoff4,850 lbs (Kohle)
Kessel
Rostfläche17.2 sq ft
Strahlungsheizfläche73.2 sq ft
Rohrheizfläche995.7 sq ft
Verdampfungsheizfläche1,068.9 sq ft
Gesamtheizfläche1,068.9 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder49.6 in
Kesseldruck188 psi
DampfdehnungVerbund
Zylindervier, HD: 14 3/16 x 24 13/16 in
und ND: 22 7/16 x 24 13/16 in
Antrieb
AntriebDampf
Ind. Leistung532 hp (397 kW)
Opt. Geschwindigkeit15 mph
Max. Geschwindigkeit31 mph
Anfahrzugkraft23,008 lbf
mit Anfahrschaltung27,610 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Güterzug
Personenzug
Tenderlok
Meyer
Nebenbahn
Stand: 01/2022
98 001 im August 1983 in Freital-Hainsberg
98 001 im August 1983 in Freital-Hainsberg
Wassen
Sächsische IV K
Deutsche Reichsbahn Baureihe 9951-60
Deutschland | 1892
96 Stück
Nr. 107, die fünfte gebaute Maschine, auf einem Werksfoto von Hartmann
Nr. 107, die fünfte gebaute Maschine, auf einem Werksfoto von Hartmann

Die IV K war mit 96 Exemplaren die meistgebaute Schmalspurdampflok Deutschlands. Ihre Besonderheit ist die Auslegung nach der Bauart Meyer mit zwei Drehgestellen, was seine Gründe in den Anforderungen hinsichtlich einer erhöhten Zugkraft hatte. Da die bis dahin eingesetzten, dreifach gekuppelten Loks der Gattungen I K und III K nicht mehr für alle Einsätze ausgereicht hatten, war die Antwort eine neue Lok mit vier gekuppelten Achsen. Um eine gute Kurvengängigkeit zu erreichen, wurde die besondere Anordnung des Fahrwerks verwendet.

Im Gegensatz zur Mallet waren bei diesem Loktyp beide Teile des Fahrwerks schwenkbar als Drehgestell ausgeführt. Des Weiteren befanden sich die Zylinder auf der Innenseite der Drehgestelle, jedoch handelte es sich hier ebenfalls um ein Verbundtriebwerk. Durch die Anordnung der Zylinder waren kürzere Rohre ausreichend. Ansonsten teilte sich die IV K einige Baugruppen mit der III K, was zum Teil auch erkennbar ist. Das Modell konnte sofort überzeugen, deswegen lief die Produktion auch von 1892 bis 1921. Zum Einsatz kam sie auf allen Schmalspurstrecken des sächsischen Netzes.

Nachdem durch den Ersten Weltkrieg zwei Maschinen verloren gegangen waren und drei weitere an Polen abgegeben werden mussten, übernahm die Reichsbahn die restlichen als Baureihe 9951-60. Dort kamen sie auch zur Rügenschen Kleinbahn und zu den Prignitzer Kreiskleinbahnen.

Nachdem in der Zwischenzeit schon einige Exemplare ausgemustert worden waren, kamen noch 57 Stück zur Reichsbahn der DDR. Dort war der Plan, sie in den sechziger Jahren durch die neu zu entwickelnden Dieselloks V 3648 zu ersetzen. Da bei diesen jedoch die Achslasten weit über dem erlaubten Maß lagen und sie somit nicht in Serie produziert wurden, mussten die Dampfloks weiter im Einsatz bleiben. Nur die ältesten Maschinen wurden in dieser Zeit ausgemustert. In der Folgezeit erhielten alle verbliebenen Loks eine grundlegende Modernisierung, welche unter anderem einen neuen, geschweißten Kessel und auch einen geschweißten Rahmen beinhaltete. Somit ergab es sich, dass nach der Deutschen Wiedervereinigung noch 13 Stück im aktiven Dienst standen. Nachdem zwei von ihnen verkauft worden waren, übernahm die Deutsche Bahn AG 1994 noch elf Stück. Diese wurden jedoch nicht mehr planmäßig eingesetzt.

Varianteleichte Ausführungschwere Ausführung
Allgemein
Bauzeit1892-1921
HerstellerHartmann
Achsfolge0-4-0+0-4-0T (Günther-Meyer) 
Spurweite2 ft 5 1/2 in
Maße und Gewichte
Länge29 ft 6 5/16 in
Radstand20 ft 4 1/8 in
Fester Radstand4 ft 7 1/8 in
Leermasse47,840 lbs49,383 lbs
Dienstmasse59,084 lbs62,832 lbs
Reibungsmasse59,084 lbs62,832 lbs
Achslast14,771 lbs15,873 lbs
Wasservorrat634 us gal
Brennstoff1,874 lbs (Kohle)2,249 lbs (Kohle)
Kessel
Rostfläche10.4 sq ft
Strahlungsheizfläche43.8 sq ft
Rohrheizfläche492.3 sq ft
Verdampfungsheizfläche536.2 sq ft
Gesamtheizfläche536.2 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder29.9 in
Kesseldruck174 psi218 psi
DampfdehnungVerbund
Zylindervier, HD: 9 7/16 x 14 15/16 in
und ND: 14 9/16 x 14 15/16 in
vier, HD: 9 7/16 x 14 15/16 in
und ND: 15 3/4 x 14 15/16 in
Antrieb
AntriebDampf
Ind. Leistung207 hp (154 kW)
Opt. Geschwindigkeit14 mph11 mph
Max. Geschwindigkeit19 mph
Anfahrzugkraft9,295 lbf12,143 lbf
mit Anfahrschaltung11,154 lbf14,572 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Personenzug
Güterzug
Tenderlok
Schmalspur
Meyer
Stand: 04/2022
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