Da die Bundesbahn zu Ende der Fünfziger entschied, alle wichtigen Hauptstrecken zu elektrifizieren, entfiel die sechsachsige Diesellok aus dem Programm. Sie war vorgesehen für schwere Schnell- und Güterzüge und sollte eine Leistung von 3.200 PS erreichen. Henschel hatte zu diesem Zeitpunkt bereits mit der Entwicklung der V 320 begonnen und führte diese nun auf eigene Kosten weiter.

Die Lok schöpfte ihre Leistung aus zwei Sechzehnzylindern von Daimler Benz (später MTU) mit jeweils 1.600 PS. Die beiden Antriebsanlagen waren voneinander unabhängig und konnten auch einzeln betrieben werden. Da auch eine Beförderung von Personenzügen vorgesehen war, legte man die Höchstgeschwindigkeit auf 160 km/h fest und baute eine Zugheizung ein. Der Wagenkasten hatte bereits eckige Formen, die später auch an der V 160 und an der Baureihe 218 zu finden waren.

Die Lok wurde vom Hersteller als DH 4000 bezeichnet und nach der internen Erprobung an die Bundesbahn vermietet. Ab 1968 wurde sie dort als Baureihe 232 geführt. Trotz ihrer guten Leistungen im Einsatz vor Schnell- und Güterzügen wurde sie 1974 an Henschel zurückgegeben, da man keinen Verwendungszweck für Dieselloks dieser Leistungsklasse sah.

Im Anschluss erfolgte ein Umbau zur reinen Güterzuglok, bei der die Höchstgeschwindigkeit auf 120 km/h herabgesetzt und die Zugheizung ausgebaut wurde. Gleichzeitig wurde die Leistung pro Motor auf 1.900 PS erhöht. Im Anschluss erfolgte der Verkauf an private Unternehmen, wo sie schwere Güterzüge ziehen musste. Nachdem sie 1995 in Italien überholt und für einige Zeit dort eingesetzt wurde, war sie zwischen 1998 und 2015 bei der deutschen Gleisbaufirma Wiebe im Einsatz. Seit 2020 findet man sie nun im Historischen Lokschuppen Wittenberge.

Eine fast baugleiche Lok wurde als ТГ400 (TG400) an die Sowjetunion verkauft. Da man dort dieselelektrische Loks bevorzugte und bald selber vergleichbare Leistungen erreichte, wurden keine weiteren bestellt. Da sich China zu diesem Zeitpunkt noch nicht auf eine Technologie festgelegt hatte, wurden 30 Stück gekauft. Diese wurden als NY5, NY6 und NY7 bezeichnet.

Auf der Suche nach stärkeren Diesellokomotiven bestellte die Denver & Rio Grande Western 1961 bei Krauss-Maffei in Deutschland drei ML 4000. Mit hydraulischer Kraftübertragung und zwei schnell laufenden Maybach-Motoren mit je 2.000 PS war ihre technische Grundkonzeption ganz anders als bei amerikanischen Lokomotiven. Die Vorteile lagen im besseren Leistungsgewicht und den besseren Traktionseigenschaften der Dreiwandlergetriebe. Um die Entwicklungskosten zu decken brachte man die Southern Pacific dazu, drei weitere ML 4000 zu bestellen.

Das Streckennetz der Betreiber umfasste Pässe im Hochgebirge, über die Züge mit mehr als 10.000 Tonnen gezogen werden mussten. Als Problem stellte es sich heraus, dass die Motoren gemäß Deutscher Verhältnisse für einen Volllastanteil von zehn Prozent ausgelegt waren. In den USA ist dieser Anteil jedoch um ein Vielfaches höher, was in Verbindung mit dem teils heißen Klima zu Problemen führte. Außerdem fand man die Wartung im Vergleich mit den deutlich einfacher gebauten amerikanischen Loks zu komplex.

Die Probleme waren zunächst nur bei der DRGW so schwerwiegend, dass deren drei Loks an die SP verkauft wurden, während die SP eine zweite Serie von 15 Loks bestellte. Während die erste Serie noch einen selbsttragenden Wagenkasten hatte, wurde die zweite Serie in der gleichen Art wie amerikanische Road Switcher mit Rahmen und verkleideten Aufbauten gebaut. Zur gleichen Zeit bestellte die brasilianische Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) 16 ML 4000 in Meterspur.

Obwohl die SP anfangs noch zufrieden mit der ML 4000 war, wurden bald Probleme mit der Luftansaugung in den langen Tunneln der Sierra Nevada bekannt. Aus dem gleichen Grund entwickelte EMD einige Lokomotiven mit geänderter Luftführung, die als „Tunnel Motor” bekannt wurden. Als auch die Wartung der Motoren zu teuer wurde, wurden die Loks bis 1968 ausgemustert mit dem Fazit, dass die hydraulische Kraftübertragung an sich zuverlässig und wirtschaftlich ist. Die 9113 wurde 1969 zu einem Kamerawagen umgebaut und gehört heute dem California State Railroad Museum. Die brasilianischen Maschinen blieben dagegen bis in die Achtziger im Einsatz.

Das Unternehmen Voith Turbo war schon lange weltweit als Marktführer im Bereich der hydrodynamischen Getriebe bekannt und hatte seit Jahrzehnten Getriebe für Lokomotiven und Triebwagen geliefert. In den Bau eigener Lokomotiven stieg man erst 2006 ein, um ein in den Neunzigern entwickeltes Getriebe für eine nicht realisierte Vossloh-Diesellok dennoch in Umlauf zu bringen. Dies gipfelte in einem eigens errichtetem Werk, in dem zwischen 2006 und 2014 die Maxima und die Gravita gefertigt wurden.

Das Getriebe LS 640 reU2 ermöglichte es, die Leistung variabel an beide Drehgestelle zu verteilen. Bei anderen, einmotorigen dieselhydraulischen Lokomotiven konnte bei Radschlupf nur die gesamte Motorleistung reduziert werden. Bei der Maxima kann in diesem Fall weiterhin das andere Drehgestell angetrieben werden. Die nötige Leistung bei der zuerst vorgestellten Maxima 40 CC stammt von einem 16-Zylinder der Anglo Belgian Corporation, der im Gegensatz zu den in Deutschland gängigen Motoren bei Dieselloks ein Mittelschnellläufer ist, der dementsprechend über einen großen Hubraum von 255 Litern verfügt. Sie erreicht damit eine Anfahrzugkraft von bis zu 519 kN, die jedoch in der Praxis auf 408 kN reduziert ist. Auf Grund neuester Erkenntnisse im Bereich der Lüfter und Schalldämmung war die Maxima zur Zeit ihrer Indienststellung nicht nur die stärkste einmotorige Diesellok Europas, sondern gleichzeitig eine der leisesten.

Als zweites Modell wurde die Maxima 30 CC angeboten, die ab 2008 gefertigt wurde und auch gleich Anklang bei diversen Kunden fand. Sie ist ebenfalls sechsachsig und verfügt über 2.750 kW aus zwölf Zylindern. Auf Grund des geringeren Gewichts wurde der Tankinhalt von 9.000 auf 10.000 Liter vergrößert. Obwohl insgesamt 77 Exemplare der 30 CC und 40 CC bestellt worden waren, wurde die Produktion schon nach jeweils sechs und 13 Exemplaren im Jahr 2014 eingestellt. Als weitere, nicht realisierte sechsachsige Variante wurde die Maxima 30 LCC mit 3.200 kW angeboten. Mit vier Achsen gab es die Maxima 20 BB mit 2.000 kW und die 20 LBB mit 2.400 kW. Obwohl die vierachsigen Varianten optional mit einer Höchstgeschwindigkeit von 140 bzw. 160 km/h angeboten wurden, konnten sie auf Grund der dieselelektrischen Konkurrenz keinen Absatz finden.

Die Wehrmacht beschaffte vier dieselelektrische Doppellokomotiven, die die gigantischen 80-cm-Geschütze an ihren Einsatzort transportieren und in der Stellung ausrichten sollten. Diese Geschütze wogen 1.350 Tonnen und benötigten für ihren Transport mehrere Züge. Es wurden vier Doppelloks fertiggestellt, zwei weitere wurden schon im Bau zerstört.

Bei den Geschützen handelte es sich nicht um Eisenbahngeschütze im eigentlichen Sinne, sondern eher um stationäre, die nur per Bahn transportiert wurden und vor Ort erst aufgebaut werden mussten. Dort erstellten die Besatzungen von mehreren Bauzügen eine weitläufige Stellung mit einem zweigleisigen Gleisbogen zum Ausrichten der Kanone. Obwohl die feine Ausrichtung mittels Elektromotoren aus eigener Kraft erfolgte, benötigte man für das Verschieben auf dem Gleisbogen die Lokomotiven. Dafür waren je zwei dieser Doppelloks vorgesehen, die dank ihrer elektrischen Kraftübertragung gleichzeitig den Strom für das Geschütz liefern konnten.

Jede Hälfte verfügte über einen Sechszylinder-Reihenmotor von MAN, der 691 kW leistete. Die je vier in einem Rahmen gelagerten Achsen verfügten jeweils über einen eigenen Tatzlagermotor. Für den Transport zur Stellung oder sonstige Fahrten konnte eine Höchstgeschwindigkeit von 75 km/h erreicht werden.

Nachdem die Maschinen im Krieg nur einmalig bei Sewastopol zum Einsatz gekommen waren, übernahm die Bundesbahn im Anschluss zwei einzelne Loks Doppeleinheiten in ihren Fuhrpark und hielt eine dritte als Ersatzteilspender vor. Um die Leistungsfähigkeit im Güterverkehr zu verbessern, installierte man zwei der V12 von Maybach mit je 808 kW, wie sie auch in der modernen V 200 zum Einsatz gekommen waren. Die Loks hatten den gleichen roten Anstrich wie die Neubauloks bekommen und wurden gemäß des gültigen Schemas auf Grund ihrer ursprünglich 1.880 PS Gesamtleistung als V 188 bezeichnet. Mit dem neuen Schema von 1968 wurden sie zur Baureihe 288, jedoch wurde die erste Lok noch 1969 ausgemustert und bekam keine neue Nummer mehr. Die ursprüngliche D 311 04 und spätere V 188 02 a+b wurde in 288 002 umgezeichnet und noch bis Anfang Juni 1972 im Bestand geführt.