Für die Heeresfeldbahnen wurden drei verschiedene Typen von Dieselloks gebaut, die rund 50, 130 und 200 PS hatten und zwei, drei und vier Achsen hatten. Die Loks hatten einen Außenrahmen und waren so entwickelt worden, dass sie für verschiedene Spurweiten gebaut oder nachträglich umgebaut werden können. Die Motoren waren allesamt robuste, nicht aufgeladene Dieselmotoren, die für einen wartungsarmen Betrieb ausgelegt waren. Während die kleinste eine mechanische Kraftübertragung und Kettenantrieb hatte, verfügten die größeren über ein hydraulisches Getriebe und Antrieb über Blindwelle und Kuppelstangen. 

Bei der dreiachsigen HF 130 C kam die Leistung von unterschiedlichen 6-Zylinder-Reihenmotoren, die zwischen 120 und 130 PS hatten. Ab Werk wurde sie für Spurweiten von 600 und 750 mm gebaut. Für Afrika waren auch Loks namens HK 130 C für die dort verwendete Kapspur von 1.067 mm entwickelt worden, die aber auf Grund des Kriegsverlaufes dort nicht zum Einsatz kamen und dann auf 600, 750 oder 900 mm umgespurt wurden. Nach dem Krieg kamen viele der etwa 350 gebauten Exemplare zu diversen Schmalspur- und Werksbahnen in Deutschland, Österreich und der Tschechoslowakei. Die letzten gebauten Exemplare wurden zwischen 1952 und 1957 von Gmeinder an die Wangerooger Inselbahn ausgeliefert. In Österreich wurden einige auf die Bosnische Spur von 760 mm umgebaut. Bis heute sind noch viele Loks vorhanden, die zum Beispiel von der Rügenschen Kleinbahn oder mehreren Vereinen einsatzbereit gehalten werden.

Neben den Kleinlokomotiven der Leistungsklasse I schaffte man diese auch in einer stärkeren Variante an. Die Definition der Leistungsklasse II sah eine Motorleistung zwischen 50 und 150 PS vor. Bis zur Festlegung der endgültigen, vereinheitlichten Bauform für die Serie im Jahr 1932 wurden insgesamt 65 Prototypen von einer Vielzahl von Herstellern gefertigt. Obwohl diese sich äußerlich recht ähnlich sahen, gab es unterschiedliche Antriebskonzepte.

Die meisten Maschinen bezogen ihre Kraft aus einem Dieselmotor, jedoch verfügten auch mehrere über den zu dieser Zeit bei Triebwagen und Kleinlokomotiven verbreiteten Benzol- bzw. Ottomotor. Zur Übertragung der Kraft diente entweder ein hydraulisches Getriebe, ein mechanisches Schaltgetriebe oder in seltenen Fällen eine elektrische Leistungsübertragung. Einzelstücke wurden mit Dampfmotor oder als elektrische Speicherlokomotiven gebaut. Die Bezeichnung der Loks setzte sich zusammen aus einem K für „Kleinlokomotive”, einem ö oder b für Diesel- (Öl-) oder Benzolmotor und f, e oder kein weiterer Buchstabe für hydraulische, elektrische oder mechanische Kraftübertragung. Die Dampfmotorlokomotive lief als Kd und die Speicherlokomotiven als Ka bzw. Ks. Schließlich folgte römisch II für die Leistungsklasse. Für die Serienfertigung wurde die Köf II ausgewählt, also die Variante der Diesellok mit hydraulischem Getriebe.

Wie auch bei der (tatsächlich erst später eingeführten) Köf I wurde großer Wert auf Einfachheit und eine kompakte Bauform gelegt. So verwendete man anfangs ein auf Pedalkraft basierendes Bremssystem, da die gezogenen Lasten klein waren. Ebenso waren die Türen vorerst offen ausgeführt, was beim Rangieren zusätzlich den Vorteil des schnellen Ein- und Aussteigens mit sich brachte. Der niedrige Aufbau machte es möglich, die langsamen Fahrzeuge ohne Überschreitung des regulären Lichtraumprofils auf Güterwagen zu verladen und an einen anderen Einsatzort zu verlegen.

Auf beiden Seiten des Eisernen Vorhanges nutzte man diese Maschinen noch sehr lange. Die Bundesbahn baute sogar noch über 700 neue Köf II mit einigen Verbesserungen. Die wichtigsten Änderungen waren Motoren mit 128 PS, Druckluftbremsen und ein geschlossener Führerstand. Die bestehenden Exemplare wurden bis 1974 nach und nach so umgebaut, dass sie den Neubauten weitgehend entsprachen. Die letzten der später als Baureihe 323 bezeichneten Bundesbahn-Maschinen wurden bei der DB AG 1999 ausgemustert.

In der DDR wurden nur wenige Einzelstücke als Nachbau erstellt, jedoch nutzte LKM Babelsberg die Grundkonstruktion als Basis für die nur 60 bzw. 90 PS starken Modelle N3 und N4. Später entstanden ebenfalls auf der Grundlage des Ursprungsmodells die V 10B, V 15, V 22 und V 23 jeweils mit einer der Bezeichnung entsprechenden Leistung zwischen 100 und 220 PS. Die Loks aus der Vorkriegszeit erhielten zum größten Teil ein mechanisches Getriebe und wurden ab 1970 als Baureihe 100 geführt. Auch von ihnen kamen noch über 300 Exemplare in den Umzeichnungsplan der vereinigten DB AG, sie wurden aber im Unterschied zu den Bundesbahn-Maschinen als Baureihe 310 eingereiht.

Das Einzelstück mit der Bezeichnung V 30 C war der Prototyp für eine Schmalspurlok, die für den Export in Kapspur (1.067 mm) entwickelt wurde. Der Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg hatte von der Indonesischen Staatsbahn einen Auftrag über 20 Dieselloks bekommen, deren Konstruktion erst auf heimischen Strecken erprobt werden musste. Somit entstand eine dreiachsige Lok mit 1.000 mm Spurweite, die auf den Harzer Strecken eingesetzt werden konnte.

Als Antrieb kam ein importiertes Maybach-Aggregat zum Einsatz, welches im Bereich von 300 PS lag und deshalb zur Bezeichnung V 30 führte. Der Exportkunde wählte die Bezeichnung C 300. Auch die Kraftübertragung wurde importiert, hier kam ein Wandlergetriebe von Voith zum Einsatz. Die Lok zeigte im Probeeinsatz ab 2. Februar 1966 gute Leistungen, jedoch waren die Kühleinrichtungen eigentlich für den Betrieb in subtropischen Gebieten konstruiert und mussten für den Einsatz in den Höhen des Harzes provisorisch abgeschwächt werden. 1970 übernahm die Reichsbahn die Maschine für den planmäßigen Einsatz, jedoch wurden dafür Motor und Getriebe gegen Modelle aus DDR-Produktion ersetzt. Der 6VD 18/15-A1 aus dem Werk Schönebeck erhöhte die Leistung auf 330 PS und es kam ein neues Getriebe aus der Turbinenfabrik Dresden zum Einsatz. Die umgebaute Lok wurde zuerst der Baureihe 103 zugeordnet, aber bald auf Grund des neuen Nummernschemas für Schmalspurloks in 199 301 umgezeichnet.

Nach einem Defekt am neuen Motor in den Achtzigern erhielt sie einen Saugmotor mit lediglich 220 PS, welcher ihre Leistungsfähigkeit auf den Bergstrecken erheblich einschränkte. Sie blieb trotzdem weiterhin im Einsatz und wurde von der DB AG in 399 130 umbenannt. Dort wurde sie noch für weitere drei Jahre verwendet, bis sie schließlich 1997 in einem Lokschuppen abgestellt wurde und dort bis heute zu finden ist.

Henschel bot nach dem Zweiten Weltkrieg Rangierloks für Industriebetriebe an, die bis auf Details den Wehrmachtslokomotiven wie z.B. der WR 200 B 14 und der WR 360 C 14 glichen. Ab 1954 entstanden Maschinen der sogenannten zweiten Nachkriegsgeneration, die durch ein moderner wirkendes Äußeres mit vielen Rundungen auffielen. Wie auch bei Konkurrenzprodukten wurde der Führerstand etwas in die Mitte verschoben und gegenüber den Aufbauten erhöht, um die Sicht in beide Fahrtrichtungen zu verbessern.

Die kleinste Variante war die DH 240 mit nur zwei Achsen, deren Bezeichnung auf eine Motorleistung von 240 PS schließen lässt. Diese Leistung kam von einem kleinen Achtzylinder der Motorenwerke Mannheim mit 22 Litern Hubraum und Turbolader, der mit einem Wandlergetriebe von Voith verbunden war, welches eine Blindwelle antrieb. Die Radsätze wurden dann über Kuppelstangen angetrieben.

Insgesamt 14 Exemplare wurden ursprünglich an mehrere Industriebetriebe und Betriebe aus der Montanbranche ausgeliefert. Nach einem langjährigen Einsatz bei ihren ursprünglichen Betreibern wurden einige Loks auf ins ferne Ausland verkauft.

Nach den dreiachsigen Sechszylindermodellen, die auf der WR 360 C 14 basierten, entwickelte KHD die zweiachsigen Modelle der Serie T4M. Während man bisher Viertakt-Reihenmotoren verbaut hatte, kamen nun Zweitaktmotoren in V-Bauweise zum Einsatz. Diese waren nicht nur leichter als die Vorgänger, sondern sparten auch einiges an Höhe ein. Somit konnte man den Vorbau flacher gestalten, was die Sicht für den Lokführer deutlich verbesserte. Mit 225 PS war der Motor der fünften Generation bereits stärker als bei der zweiachsigen Wehrmachtslok und wurde in der sechsten Generation nochmals auf 240 bis 260 PS verstärkt. Die Verwendung der selben Bezeichnungen für Lok und Motor sollte sich bald als vertriebstechnisches Problem herausstellen, als einige Loks des Modells T4M 525 R mit Motoren der sechsten Generation gebaut wurden. Die Loks wurden zwar weiterhin als T4M 525 R verkauft, der Motor hieß nun aber T4M 625 R und führte zu Verwechslungen mit der stärkeren Lok.

Trotzdem konnten insgesamt 25 Exemplare der schwächeren und 76 Exemplare der stärkeren Variante verkauft werden. Innerhalb Deutschlands konnten wieder sechs Loks an die Britische Rheinarmee verkauft werden, während die meisten Kunden nur eine kleinere Anzahl oder gar einzelne Loks abnahmen. Neben diesen Loks mit Vierzylindermotoren entstanden auch die dreiachsigen T6M 625 R mit 400 PS und die T8M 625 R mit 530 PS, in welchen die selben V-Motoren mit sechs bzw. acht Zylindern arbeiteten. Bei ihnen befand sich das Führerhaus nicht ganz am Ende, da dahinter noch kleinere Aufbauten vorhanden waren. Von ihnen entstanden jedoch nur elf bzw. zwei Exemplare.

Von der T4M 625 R fanden gleich 41 Stück ihren Abnehmer bei verschiedenen Betreibern in Schweden. Der größte Teil davon landete bei der Staatsbahn SJ und bekam entweder die Bezeichnung Z6 oder Z64. Gegen Ende der siebziger Jahre erhielten sie nicht nur Scania-Motoren mit 272 PS, sondern auch überarbeitete und lärmisolierte Führerhäuser. Erst in den Neunzigern wurden letztere in niedere Dienste verlegt und später meist weiterverkauft.

Die Modelle 240 B und 240 C stellen die kleinsten Loks der ersten Generation der Maschinenfabrik Kiel dar. Sie wurden ab 1954 schon kurz nach den ersten vierachsigen Modellen eingeführt und waren wahlweise mit zwei oder drei Achsen erhältlich. Während die zweiachsige Variante mit etwa 14 bis 16 Tonnen Achslast vorrangig in Betrieben der Montanindustrie zum Einsatz kam, lag die Achslast der dreiachsigen Variante bei rund zehn Tonnen, was auch den Einsatz bei Kleinbahnen mit leichterem Oberbau erlaubte. Je nach Anforderungen wurden viele Loks durch Zusatzgewichte an den Pufferbohlen beschwert. Im Gegensatz zu den meisten kleineren Dieselloks ihrer Zeit hatten auch diese Modelle ein relativ mittig angeordnetes Führerhaus mit guter Sicht in beide Richtungen.

Während der größere, vordere Aufbau den Motor aufnahm, befand sich im hinteren Aufbau ein großzügiger Tank mit 1.000 Liter Volumen. Der Motor war, anders als bei den anderen MaK-Loks, ein kleinerer Sechszylinder mit einer Nenndrehzahl von 1.000/min. Die Kraft wurde an das Voith-Wandlergetriebe weitergeleitet, das sich unter dem Führerstand befand und zuerst auf eine Blindwelle und schließlich über Kuppelstangen auf die Achsen wirkte. In der Summe wurden 55 Zweiachser und 14 Dreiachser gebaut, von denen einige wenige heute noch betriebsbereit sind.