Während die großen Dieselloks in China üblicherweise alle über eine elektrische Kraftübertragung verfügen, entstand mit dem Typ BJ auch eine dieselhydraulische Streckenlok. Die Wahl der hydraulischen Kraftübertragung für einen Teil des Fahrzeugparks geht vermutlich auf die Überlegung zurück, einige nur für dieselelektrische Loks verwendete Rohstoffe einzusparen. Erfahrungen mit dem Einsatz von dieselhydraulischen Loks hatte man bereits mit der Henschel DH 4000, von der in den sechziger Jahren 30 Stück bestellt worden waren. Bei der Entwicklung des hydraulischen Getriebes orientierte man sich offenbar an dem bei dieser verwendeten Voith-Getriebe. Der erste Prototyp aus dem Jahr 1970 war eine 100 km/h schnelle Güterzug-Doppellok, bestehend aus zwei Hälften mit je einem 3.000 PS starken Dieselmotor. Der Motor sollte ursprünglich 16 Zylinder bekommen, jedoch gelang es noch vor der Fertigung der ersten Doppellok, den selben Motor mit nur zwölf Zylindern zuverlässig auf die selbe Leistung zu bringen. Man nannte die Baureihe BJ, was für „Beijing” steht und gleichzeitig den Standort des Herstellerwerkes angibt.

Die Serienfertigung der Güterzuglok wurde verworfen, dafür aber 1971 die erste Personenzuglok gefertigt. Sie bestand nur noch aus einem Teil mit zwei Führerständen und war für 120 km/h ausgelegt. Nach Tests mit einigen Prototypen begann 1975 die Serienfertigung, die 1990 nach 342 gebauten Exemplaren endete. Sie kamen hauptsächlich in den nördlichen und zentralen Regionen von China zum Einsatz. Für den grenzüberschreitenden Verkehr in die Sowjetunion wurden 16 weitere Loks gebaut, von denen vier in der sowjetischen Breitspur von 1.520 mm ausgeführt wurden. Als weitere Varianten entstanden vier einteilige Güterzugloks mit 90 km/h Höchstgeschwindigkeit und zwölf Passagier-Doppelloks. Der Einsatz näherte sich kurz nach der Jahrtausendwende dem Ende zu und mindestens 33 Exemplare der Personenzugvariante wurden kostenlos als Entwicklungshilfe an Nordkorea abgegeben, wo sie rund um Pjöngjang im Güter- und Rangierverkehr eingesetzt werden oder wurden.

Als letztes und meistgebautes Mitglied der V 160-Familie war die Baureihe 218 die wichtigste Streckendiesellok der Bundesbahn und blieb auch bis nach dem Jahr 2000 bei der DB ein sehr wichtiges Muster. Ursprünglich als V 164 bezeichnet, erhielt sie den stärkeren Motor des Typs MTU TB10 von der Baureihe 215 mit 1.839 kW. Spätere Serien erhielten auch die 2.060 kW starken TB11 oder die aus Frankreich in Lizenz gebauten Pielstick 16PA 4V 200 mit 16 Zylindern und 1.986 kW.

Das hydraulische Getriebe konnte im Stand zwischen zwei Stufen umgeschaltet werden, die mit einer Höchstgeschwindigkeit von 100 und 140 km/h sowohl hohe Zugkräfte für Güterzüge, als auch hohe Geschwindigkeiten für Personenzüge erlaubten. In der Zeit bis zur Vereinigung von Bundesbahn und Reichsbahn kamen sie auf nicht elektrifizierten Strecken zum Teil auch in Doppeltraktion vor fast allen Arten von Zügen zum Einsatz und erlaubten durch ihre Wendezugsteuerung auch den effizienten Einsatz im Nahverkehr. Schließlich übernahmen die sowjetischen Loks der Baureihe 232 viele ihrer Aufgaben und verdrängten sie von vielen Zügen. Weiterhin waren sie auf Strecken vor Personenzügen zum Einsatz, wo sie ihre etwas höhere Geschwindigkeit ausnutzen konnten. Es existierten auch Umbauten, die 160 km/h schnell waren. Vor allem diese werden bis heute zum Teil als Abbschlepploks für liegengebliebene ICEs verwendet, wofür sie Automatikkupplungen erhielten und immer in Doppeltraktion fahren.

In der Zwischenzeit ist ihre Anzahl geschrumpft, jedoch verfügen mittlerweile alle entweder über den TB11-Motor mit Optimierungen im Bereich Abgas und Geräuschdämmung oder wurden auf den modernen MTU 16V 4000 umgerüstet. Im Oktober 2018 waren noch insgesamt 126 von 399 Stück im Einsatz, von denen je rund die Hälfte bei der Bahn und bei privaten Betreibern im Einsatz standen, die nach und nach immer weiter verschwinden. Ersetzt wird die 218 vielerorts durch Diesel-Triebwagen oder die neue viermotorige Baureihe 245.

Am Anfang der Siebziger suchte die Reichsbahn eine neue starke Diesellok, die jedoch eine geringere Achslast als die aus der Sowjetunion beschaffte Baureihe 130 haben sollte, um sie auch uneingeschränkt auf Nebenstrecken einsetzen zu können. Im Rahmen der Absprachen des RGW (Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe) bekam Rumänien nun den Auftrag, eine Nachfolgebaureihe für die V 180 bzw. BR 118 zu entwickeln. Entgegen der Wünsche der Reichsbahn wurden jedoch keine Motoren aus DDR-Produktion eingebaut, sondern lizenzierte Motoren vom westdeutschen Hersteller MTU.

Analog zu ihrer deutschen Vorgängerbaureihe hatte die neue Lok dank ihrer sechs Achsen eine Achslast von nur 16 Tonnen und wurde von zwei Motoren mit anfangs je 900 kW angetrieben. Die Kraftübertragung erfolgte durch Strömungsgetriebe getrennt auf beide Drehgestelle. Jedoch befand sich ein Heizgenerator zwischen den Motoren, der beide somit prinzipiell miteinander koppelte und dadurch später im Betrieb noch zu Problemen führen sollte. Zudem wurden bald viele Qualitätsmängel festgestellt, die vor allem in der Anfangszeit zu überproportional hohen Ausfallzahlen führten. Oftmals wurden die Antriebseinheiten zweier defekter Loks in einem Lokkasten kombiniert, um kurzfristig zumindest eine kleine Zahl funktionstüchtiger Fahrzeuge zu erhalten. Im Laufe der Jahre wurden diese Probleme zunehmend beseitigt, unter anderem durch den Einbau von Motoren des Typs 12KVD aus eigener Produktion. Da diese sich bewährten, wurden alle Loks zu Anfang der Neunziger erneut mit einer stärkeren Variante mit je 1.100 kW umgerüstet.

Aus der Zusammenarbeit der beiden Deutschen Bahnverwaltungen ergab es sich in den Folgejahren, dass insgesamt 20 Exemplare des nun als Baureihe 219 bezeichneten Typs in die Baureihe 229 umgebaut wurden. Diese kamen nach einer weiteren Leistungssteigerung und einer Anhebung der Höchstgeschwindigkeit auf 140 km/h verstärkt wieder im Personenverkehr zum Einsatz und ersetzten zum Teil sogar ICEs auf nicht elektrifizierten Teilstrecken. Trotzdem näherte sich das Leben der auch als „U-Boot” bezeichneten Maschinen zur Jahrtausendwende dem Ende. Ein Exemplar mit zwei 1.500 kW starken Caterpillar-Motoren und modernem Einheitsführerstand blieb somit ein Einzelstück. Mittlerweile sind die meisten der insgesamt 200 Loks bis auf einige Ausnahmen bei Bauzügen und als Museumsloks verschrottet worden.

Die Reichsbahn benötigte große Dieselloks, um auf den Hauptstrecken die Traktion von Dampf auf Diesel umstellen zu können. Da gegen Ende der Fünfziger noch keine Bestimmungen des RGW die Fertigung von Großdieselloks in der DDR untersagten, entwickelte die LOWA eine eigene, zweimotorige Diesellok für die Fertigung beim Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg. Zur Erreichung der geforderten Leistung wurden zwei V12-Turbodiesel mit zunächst je 900 PS ausgewählt, die ihre Leistung jeweils über ein Strömungsgetriebe an ein Drehgestell abgaben. Aus der Gesamtleistung von 1.800 PS leitete sich die Bezeichnung V 180 ab. Mangels geeigneter Getriebe aus eigener Produktion musste man Voith-Getriebe aus Österreich importieren, die erst spät in der Serie gegen eigene ersetzt wurden.

Die ersten Serien hatten zwei zweiachsige Drehgestelle und waren mit einer Achslast von 19,5 Tonnen nur für Hauptstrecken geeignet. Nach zwei Prototypen und 85 Serienmaschinen dieser V 180⁰ entstanden 82 V 180¹ mit zwei mal 1.000 PS. Nachträglich wurden auch alle Serienmaschinen der V 180⁰ mit diesen Motoren ausgerüstet. Für die Zugheizung war ein Dampfheizkessel vorgesehen, der den Platz zwischen den Motoren einnahm. Insgesamt drei Maschinen waren mit Glasfaserkanzeln mit nach vorne geneigten Frontscheiben versehen, was Reflektionen reduzieren sollte und sich nicht durchsetzte.

Nachdem man festgestellt hatte, dass sich eine Lok dieser Leistungsklasse auch für Nebenstrecken eignen würde, stellte man die Produktion ab 1966 auf eine sechsachsige Variante mit 15,5 Tonnen Achslast um. Diese wurde zur V 180² und die letzten Maschinen wurden gleich ab Werk in die Baureihe 118² eingereiht. Ab 1981 wurden 179 von den 206 sechsachsigen Exemplaren mit neuen Motoren versehen, die dank Ladeluftkühlung jeweils 1.200 PS leisteten. Sieben Exemplare der vierachsigen Variante hatten ebenfalls diesen Motor bekommen. Insgesamt drei vier- und sechsachsige Prototypen wurden mit 1.400 und 1.500 PS starken Motoren erprobt. Da zu diesem Zeitpunkt bereits die 3.000 PS starke Baureihe 130 zur Verfügung stand, kam keine Serienfertigung zustande.

Vor der Auslieferung der Loks der Baureihe 130 wurde die V 180 auch vor schweren Schnellzügen eingesetzt, obwohl sie nominell eine geringere Leistung als die Schnellzug-Dampfloks der Baureihe 01 hatte. Die sechsachsigen Maschinen verfügten zum Teil über eine Zulassung für den Betrieb auf Steilstrecken und wurden damit zum Beispiel im Thüringer Wald eingesetzt. Der Betrieb vor Reisezügen war bald nur noch im Sommer möglich, da eine elektrische Zugheizung fehlte. Bei der gesamtdeutschen Bahn hatten die nun als Baureihe 228 bezeichneten Maschinen kein langes Leben. Viele Maschinen wurden an eine Vielzahl privater Betreiber verkauft, die sie zum Teil noch mit neuen Motoren ausstatteten und so lange fuhren, bis sich der Einsatz altersbedingt nicht mehr lohnte.

Nachdem die Bundesbahn in Kooperation mit Krauss-Maffei Präsentationsfahrten mit der V 200 in mehreren Ländern durchgeführt hatte, bestellte die Jugoslawische Staatseisenbahn 1956 eine sechsachsige Variante mit einer geringeren Achslast. In Folge wurden drei Loks mit der Herstellerbezeichnung ML 2200 C'C' geliefert, wobei die Zahl die Gesamtleistung in PS angab.

Wie auch die V 200 wurde das jugoslawische Modell von zwei Maybach-Motoren mit zwölf Zylindern und je 1.100 PS angetrieben. Durch die längeren Drehgestelle und den größeren Drehzapfenabstand war die Lok knapp zwei Meter länger als die V 200. Der gewonnene Raum wurde genutzt, um die Kühlanlage entsprechend des Klimas im Land des Kunden größer zu dimensionieren. Dort wurden die Loks erst als D 66 bezeichnet und wurden 1968 zur Baureihe 761.

Nach den drei bestellten Loks baute Krauss-Maffei ein viertes Exemplar auf eigene Rechnung und machte Probefahrten erst in Österreich und dann im Schwarzwald. Danach wurde sie, um ihre Leistung zu steigern, zur ML 3000 C'C' umgebaut, indem man die Höchstgeschwindigkeit von 120 auf 140 km/h heraufsetzte und zwei Motoren mit je 1.500 PS einbaute.

Nach länger andauernden Erprobungen auf diversen steigungsreichen Strecken mietete die Bundesbahn die Lok ab 1. Januar 1963, worauf der Kauf am 17. April 1964 folgte. Analog zur V 200 erhielt sie gemäß ihrer Leistung die Bezeichnung V 300 001. In den Sechzigern erfolgte ihr Einsatz von Hamm aus vor verschiedenen Güter- und Schnellzügen. 1970, als sie bereits zur 230 001 umbenannt worden war, zog sie Schnellzüge auf der Marschbahn vom Festland nach Sylt. Sie wurde schon 1975 ausgemustert und 1980 nach einem Aufenthalt in Italien verschrottet.

Für ihre Strecke zwischen Madrid, Saragossa und Móra la Nova mit Steigungen von bis zu 18 Promille bestellte die RENFE 1964 in Deutschland eine leistungsstarke Diesellokomotive. Sie wurde von Krauss-Maffei entwickelt und basierte auf der V 200.1 der Bundesbahn. Sie verfügte also über zwei schnelllaufende Maybach-Motoren mit hydraulischer Kraftübertragung, aber um den erforderlichen Zuglasten gerecht zu werden, hatte jeder Motor 2.000 statt 1.350 PS. Ein verstärkter Oberbau erlaubte es, die Lokomotive weiterhin auf vier Achsen mit einer Achslast von 22 Tonnen zu tragen. Mit ihrer Gesamtleistung von 4.000 PS wurde dieses Modell vom Hersteller als ML 4000 B'B' bezeichnet.

Eine besondere Anforderung an eine solch leistungsstarke Diesellokomotive war die Eignung für das Klima in Spanien. Hier musste sie mit bis zu 45°C und sehr hoher Luftfeuchtigkeit im Sommer, aber auch mit kalten Wintern in den Bergen mit bis zu -20°C zurechtkommen. Um genügend Platz für das Kühlsystem zu schaffen, wurde der Wagenkasten um fast zwei Meter verlängert.

Die ersten zehn Lokomotiven wurden von Krauss-Maffei in Deutschland gebaut. 22 weitere wurden in Lizenz von Babcock & Wilcox in Bilbao gebaut. Auf den Rampen beförderten sie Personenzüge von 800 Tonnen und Güterzüge von 1.000 Tonnen. Im Vergleich zu dieselelektrischen Lokomotiven mit größeren, langsamer laufenden Motoren waren sie wartungsintensiver. Daher wurden sie bereits 1987 ausgemustert, und zwei von ihnen werden heute nicht betriebsfähig erhalten.