Die Bundesbahn benötigte in den Fünfzigern eine Rangierlok, mit der drei- und vierfach gekuppelte Dampfloks in dieser Rolle ersetzt werden sollten. Die Entwicklung begann 1951 unter Beteiligung aller namhaften Hersteller, die die Produktion unter sich aufteilen sollten. Schließlich wurden 1955 insgesamt vier Prototypen von Krupp, Krauss-Maffei, MaK und Henschel mit unterschiedlichen Motoren gebaut.

Der letztlich in der Serie verwendete Motor von Maybach war eine Weiterentwicklung des GO 6, der in der Vorkriegszeit in Schnelltriebwagen der Serie SVT 137 verwendet worden war. Im Gegensatz zu den Motoren von Rangierloks aus anderen Ländern handelte es sich dabei um einen Turbodiesel, bei dem jedoch der Ladedruck auf moderate 0,4 bar begrenzt war. Das hydraulische Getriebe übertrug die Leistung nicht wie bei der V 80 über einzelne Gelenkwellen auf die Achsen, sondern über eine Blindwelle und Kuppelstangen auf alle Achsen. Trotz der Kuppelstangen war die mittlere Achse für einen besseren Kurvenlauf um 30 mm seitlich verschiebbar.

Baugleiche oder zumindest sehr ähnliche Loks wurden nach Belgien, Griechenland und die Türkei verkauft. Bereits ein Jahr nach dem Beginn der Serienfertigung bekamen die Loks die Zulassung für den Einmannbetrieb. Sie kamen nicht nur im Rangierdienst, sondern auch im leichten Streckendienst zum Einsatz. Von insgesamt 942 gebauten V 60 erhielten 319 Stück zur Erhöhung der Zugkraft einen verstärkten Rahmen, der das Gewicht um knapp fünf Tonnen erhöhte. Diese konnten mit zusätzlichem Ballast um weitere sechs Tonnen beschwert werden. Bei den Loks mit leichterem Rahmen zeigte es sich in den Sechzigern, dass die Rahmen zu leicht ausgeführt waren und nachträglich verstärkt werden mussten.

Mit der Umzeichnung 1968 wurde die leichtere Variante zur Baureihe 260 und die schwerere zur Baureihe 261. In den Achtzigern wurden einige Industrieloks als mögliche Nachfolger der V 60 erprobt, aber keine übernommen. Trotzdem erfolgten zur gleichen Zeit schon viele Ausmusterungen, bei denen einige Loks an Privatbahnen verkauft wurden. Weitere wurden an Staats- oder Privatbahnen in Norwegen, Jugoslawien, den Niederlanden, Algerien, Italien und der Schweiz verkauft. Zur Einsparung von Personalkosten wurden die Loks 1987 als Kleinloks eingestuft, um weniger geschultes Personal einsetzen zu können und die Baureihennummern damit auf 360 und 361 geändert.

In den Neunzigern wurden viele Loks der Baureihen 360 und 361 mit einer Funkfernsteuerung ausgerüstet und damit zur Baureihe 364 oder 365 umgezeichnet. Dabei erhielten sie auch automatische Rangierkupplungen und Caterpillar-Motoren. Die nicht umgebauten Loks wurden bis 2003 ausgemustert. Von den umgebauten waren 2015 noch 221 Stück vorhanden.

Im Diesellokomotivprogramm der DDR war eine 650 PS starke Lok für den mittleren Rangierdienst vorgesehen, von der 1959 zwei Prototypen als V 60 gefertigt wurden. Sie sollte auch auf engen Radien einsetzbar sein und nicht nur bei der Reichsbahn, sondern auch in Industriekombinaten verwendet werden und nach Möglichkeit auch exportiert werden können. Die geforderte Achslast von maximal 15 Tonnen machte vier Achsen notwendig, die wegen des Antriebs über Kuppelstangen in einem Rahmen liegen mussten. Es wurden je zwei Achsen mit einem Beugniot-Gestell miteinander verbunden, um eine Seitenverschiebbarkeit der Achsen zu ermöglichen.

Die Prototypen wurden von einem aufgeladenen V8 angetrieben, der sich bei den häufigen Lastwechseln im Rangierbetrieb jedoch nicht bewährte. Stattdessen nutzte man in der Serie den größeren V12 aus der V 100 und V 180, der hier nach dem Wegfall des Turboladers noch die geforderten 650 PS erreichte. Die ersten 163 Serienmaschinen der V 60¹⁰ wogen 55 Tonnen, die weiteren wurden mit fünf Tonnen Ballast ausgestattet und als V 60¹² bezeichnet. Schon bald wurde die Produktion von Babelsberg nach Hennigsdorf verlagert, womit bis 1982 insgesamt 2.256 Exemplare gebaut wurden. Die Maschinen wurden ab 1968 als Baureihe 106 geführt. Nach der Fertigstellung von mehr als 1.000 Maschinen wich man zur Einhaltung der dreistelligen Ordnungsnummern auf die Baureihen 104 und 105 aus, da die 107 bereits von der V 75 belegt war.

Wie geplant, kam die V 60 auch bei einer Vielzahl von Industriebetrieben zum Einsatz, auch wenn die Reichsbahn später einige davon aufkaufte. Für den Fährhafen Mukran auf Rügen wurden 14 Exemplare auf eine Spurweite von 1.520 mm und Mittelpufferkuplung umgebaut, um die dort ankommenden sowjetischen Güterwagen übernehmen zu können. Exporte fanden unter anderem nach Ägypten, Bulgarien und Algerien statt.

Nach der Wiedervereinigung wurden die Loks in die Baureihen 344 bis 347 eingereiht. Viele wurden nach und nach abgestoßen, da die westdeutsche V 60 wirtschaftlicher einzusetzen war und teilweise bereits von der Bundesbahn mit einer Fernsteuerung ausgerüstet worden waren. Auch der Umstand, dass zu dieser Zeit bereits einige Maschinen zur Verbesserung der Wirtschaftlichkeit mit einem gedrosselten Motor und nur einer Getriebestufe umgebaut worden waren, ändere nichts daran. Die Industrie nahm noch viele Loks ab und setzte sie teilweise noch für einen längeren Zeitraum ein.

1953 lieferte die Arnold Jung Lokomotivfabrik 15 dreiachsige Dieselrangierloks an die Ägyptische Staatsbahn. Sie basierten direkt auf der Wehrmachtslokomotive WR 360 C, auch bekannt als V 36. Sie hießen nun R 361 C, was für „Rangierlok”, 360 PS und drei Achsen stand, wobei die Zahl eins die nächste Generation kennzeichnete. Sie sahen der V 36 noch sehr ähnlich, mit einem Führerhaus an einem Ende, hohen Aufbauten und Kuppelstangen. 

In den Jahren 1955 und 1956 lieferte Jung 27 weitere Exemplare einer überarbeiteten Konstruktion mit größeren Kühlern aus, die intern als R 362 C bezeichnet wurden. Während die ersten 15 Exemplare die Nummern 4211 bis 4225 trugen, erhielten diese die Nummern 4226 bis 4252. Während der Suez-Krise wurde Nr. 4239 von den Israelis auf dem Sinai erbeutet und nach Israel gebracht. Im Dienst der Israelischen Staatsbahn erhielt sie den Spitznamen „Abdel Nasser“ und wurde 1970 verschrottet, dem Jahr, in dem auch ihr Namensgeber starb.

Die dritte Nachkriegsgeneration der Henschel-Rangierloks baute direkt auf der zweiten auf, verwendete aber eine größere Zahl standardisierter Baugruppen. Es gab wieder zwei- bis vierachsige Loks, deren Motorleistung sich zum Teil überschnitt und es nötig machte, die Achsfolge in die Bezeichnung aufzunehmen.

Bei den Modellen DH 360 Ca und DH 500 Ca handelte es sich also um dreiachsige Loks mit jeweils 360 und 500 PS. Bei der schwächeren Variante kam ein V12-Diesel von Henschel zum Einsatz, der über keine Aufladung verfügte. Die Variante mit 500 PS erhielt den Mercedes-Benz MB 836 Bb, der schon die Vorgängerbaureihe antrieb. Insgesamt waren die Loks der dritten Generation mit 120 bis 850 PS verfügbar, wobei die Dreiachser später auch mit 700 PS angeboten wurden.

Auch von dieser Generation landeten keine Exemplare ab Werk bei der Bundesbahn und es konnten wieder vorrangig Kunden in der Montanindustrie gefunden werden. Die DH 500 Ca fand auch Abnehmer aus Spanien, der Schweiz, Norwegen, dem Sudan und Ghana. Insgesamt wurden 18 DH 360 Ca und 89 DH 500 Ca gebaut.

Die dreiachsigen Modelle der zweiten Henschel-Nachkriegsgeneration starteten mit der DH 390 und kurz darauf der schwächeren DH 360. Schon bald wurde die Motorleistung dank neuer Motoren auf 440 und schließlich 500 PS angehoben. Als Motor kam bei der DH 440 der MAN W 8 V 17,5/22 A mit 42 Litern Hubraum aus acht Zylindern zum Einsatz, der seine Nennleistung bei 1.100 Umdrehungen pro Minute erreichte. Die DH 500 erhielt hingegen den Mercedes-Benz MB 836 Bb mit nur knapp 30 Litern Hubraum aus sechs Zylindern, der aber mit 1.500 Umdrehungen schon zu den Schnellläufern gehörte und höher aufgeladen war.

Die DH 440 erreichte nur eine Stückzahl von sechs, von denen jeweils die Hälfte an verschiedene Betriebe und an die Dänische Staatsbahn gingen. Letztere ließ jedoch 120 Exemplare von Frichs als MH (II) ohne Lizenzierung nachbauen. Die DH 500 wurde ab 1956 als „Hüttenlok” angeboten, da sie für die engen Gleisanlagen der Hüttenwerke eine geeignete Lok mit ausreichender Leistung für die schweren Lasten war. Dies kam unter anderem dank der kürzeren Gesamtlänge durch den kleineren Motor. Sie nahm einige Verbesserungen vorweg, die zur DH 500 Ca aus der dritten Henschel-Generation führten.

Auch die Arnold Jung Lokomotivfabrik bot in den Fünfzigern einige dieselhydraulische Rangierloks an, die auf den Wehrmachts-Diesellokomotiven basierten. Zur Verfügung standen Zweiachser mit 300 PS, Dreiachser mit 300, 400 und 440 PS und ein Vierachser mit 600 PS. Die Bezeichnung dieser Loks bestand jeweils aus einem R für „Rangierlok”, einer Zahl, die die ungefähre Leistung in PS in Zehnern angab und dem Buchstaben B, C oder D für die Achsfolge. Daneben gab es die RK 12 B und RK 20 B mit Kettenantrieb. Obwohl es sich um die ersten erfolgreichen Jung-Dieselloks der Nachkriegszeit handelte, bezeichnete der Hersteller diese Loks als „dritte Generation” in Hinblick auf die ehemaligen Modelle aus früherer Zeit.

Bei der R 42 C handelte es sich um die erfolgreichste Variante der Serie mit 29 Exemplaren. In Wirklichkeit hatte sie eine Leistung von 440 PS, die aus einem Achtzylinder-Reihenmotor von MAN kam. Dies war der gleiche Motor, der auch in den konkurrierenden Loks von Henschel und Krauss-Maffei mit 440 PS zum Einsatz kam. Die Bundeswehr war mit sieben Exemplaren der größte Abnehmer. Im Gegensatz zu ihren Konkurrenten fanden die Jung-Loks weniger Absatz bei Industriebetrieben und kamen dafür öfters bei Klein- und Kreisbahnen zum Einsatz.

Klöckner-Humboldt-Deutz war nach Kriegsende einer der ersten Lokomotivbauer, der die Produktion in vollem Umfang wieder aufnehmen konnte. Als erstes neuentwickeltes Modell entstand die V6M 436 R, welche jedoch direkt auf der WR 360 C 14 aufbaute. Die Bezeichnung stand eigentlich für den Motor und bedeutete „Viertakt, 6 Zylinder, Wassergekühlt, 4. Generation, 36 cm Kolbenhub, Regelspur” und bezeichnete gleichermaßen die Lok. Der Antrieb erfolgte weiterhin über ein Voith-Wandlergetriebe auf eine Blindwelle zwischen zweiter und dritter Achse, welche wiederum Kuppelstangen antrieb. Die 536 R verwendete bereits einen Motor der fünften Generation, der 450 PS leistete. Ab 1955 kam bei beiden ein höher gesetztes Führerhaus zum Einsatz, welches die Sicht nach vorne verbesserte.

Die 436 R wurde von 1948 bis 1958 insgesamt 27 mal gebaut und kam überwiegend zu Kunden in Deutschland. Jeweils zwei bis vier Loks bestellten die Bundesbahn, Bundespost, VW und die Häfen Hannover, ansonsten bestellten alle anderen Kunden nur ein Exemplar. Die 536 R entstand ab 1952 insgesamt 35 mal und kam dabei überwiegend direkt im Ausland zum Einsatz. Die Exportkunden saßen in Schweden, den Niederlanden und in Luxemburg. In Luxemburg wurden sie von der CFL als Baureihe 450 geführt. Zwei Exemplare wurden an die US Army in Europa geliefert und eine an die Britische Rheinarmee.

Die ML 440 C und ML 500 C waren Dieselloks für industrielle Zwecke, die zum Teil auf der in großen Stückzahlen gebauten Wehrmachtslokomotive WR 360 C 14 bzw. V 36 basierten. Dies verbindet sie mit den vergleichbaren Modellen von Henschel und Jung. Ihre Herstellerbezeichnung lässt einen Rückschluss ziehen auf die installierte Motorleistung von 440 bzw. 500 PS und die Achsfolge C. Außerdem wurde die vierachsige ML 550 D angeboten. Ebenso auf Grund der Motorleistung erhielten die beiden von der Wilhelmsburger Industriebahn zur Bundesbahn gelangten ML 500 C die Bezeichnung V 50.

Im Vergleich zur V 36 wurden die Aufbauten anders angeordnet, um den Führerstand etwas in die Mitte rücken zu können. Dies sorgte für eine bessere Übersicht in beide Richtungen und verlieh ihr ein für Rangierlokomotiven typisches Aussehen mit einer langen und einer kurzen Haube. Schon früh in der Produktion erhielten die Maschinen nach vorne hin abfallende Hauben, die für eine nochmals bessere Sicht sorgten.

Der Antrieb auf die drei Achsen geschah weiterhin durch eine Blindwelle und Kuppelstangen. Bemerkenswert ist, dass beide Loks Motoren von unterschiedlichen Herstellern erhielten, aber dabei die ML 440 C den gleichen Motor hatte wie die Henschel DH 440 und die Jung R 42 C, während die ML 550 C den gleichen Motor hatte wie die Henschel DH 500 C. Zwei Gänge erlauben bei den beiden Loks eine wählbare Höchstgeschwindigkeit von 28/55 km/h und 29/58 km/h.

Insgesamt wurden von den beiden Modellen jeweils 53 und 56 Maschinen gebaut, von denen einige wie bei Werksbahnen üblich eine lange Lebensdauer erreichten und zum Teil noch im Einsatz sind. Die Augsburger Localbahn setzt bis heute einige ihrer ML 440 C weiterhin ein, die seit den Achtzigern über eine Funkfernsteuerung verfügen.