Obwohl die USATC-Standardlokomotive des Typs S160 nach dem Zweiten Weltkrieg in eine Vielzahl von Staaten kam, spielte sie in Ungarn eine besondere Rolle. Da dieses Land dringend betriebsfähige Lokomotiven benötigte, nutzte es ein von den USA gewährtes Darlehen, um 510 gebrauchte Lokomotiven dieses Typs zu erwerben. Zu einem Preis von meist 10.000 Dollar pro Stück erhielten sie 425 kohlebefeuerte und 85 ölbefeuerte Lokomotiven. 169 waren von ALCO, 148 von Baldwin und 203 von Lima gebaut worden.

Die MÁV stellte 484 Lokomotiven als Serie 411 in Dienst und war damit der weltweit größte Nutzer der S160. 26 der am schlechtesten erhaltenen Lokomotiven wurden als Ersatzteilspender abgestellt. Da die MÁV mit einem längerfristigen Einsatz rechnete, wurden diese Lokomotiven so umgebaut, dass sie ihren Bedürfnissen besser entsprachen. Dazu gehörte die Vergrößerung des Führerstands über das ursprüngliche britische Lichtraumprofil hinaus und der Einbau der für die Dampfheizung von Personenzügen erforderlichen Ausrüstung. Die Ungarn gaben ihnen den Spitznamen „Trumans“.

In den nächsten Jahrzehnten wurden die Lokomotiven für mittlere Güterzüge eingesetzt, aber auch für Personenzüge, wenn dies erforderlich war. Ihre Ausmusterung begann 1965 und war 1983 abgeschlossen. In Ungarn wurden drei Lokomotiven der Serie 411 erhalten, von denen die 411.118 die einzige ist, die heute noch betriebsfähig ist. Im Vereinigten Königreich gibt es zwei vollständige Lokomotiven, von denen 411.144 noch bei der Churnet Valley Railway in Betrieb ist.

Da die MÁV bereits mit den Mallets des Typs VIm (bzw. Baureihe 651) gute Erfahrungen gemacht hatte, wurden ab 1914 noch stärkere Mallets als Baureihe 601 gebaut. Durch eine zusätzliche Vorlaufachse hatten sie nun die Achsfolge (1'C)C und galten zu dieser Zeit als die stärksten Dampflokomotiven Europas. Ihre Aufgabe war es nun, Güterzüge ohne Schiebeloks über den kroatischen Karst zu ziehen.

Die 57 gebauten Lokomotiven wurden nach dem ersten Weltkrieg auf Jugoslawien, Rumänien und die Tschechoslowakei verteilt. Auf Grund einer noch offenen Bestellung erhielt die MÁV 1920 drei weitere. Auch die Orientbahn hatte 1918 drei baugleiche Lokomotiven bestellt, so dass die Gesamtzahl 63 erreichte. Alle Betreiber musterten ihre Lokomotiven in den Vierzigern und Fünfzigern aus.

Für den Einsatz vor Güter- und Personenzügen auf Nebenstrecken bestellte die MÁV bei MÁVAG insgesamt 139 C-gekuppelte Schlepptenderloks. Sie basierten auf einer Lok der GySEV, hatten aber größere Räder. Die Zylinder des Verbundtriebwerks lagen sehr weit vorne, was keine gute Laufruhe zur Folge hatte. Bei der MÁV blieben die Loks bis in die Fünfziger im Einsatz.

Ihre Schwestern, die nach dem Ersten Weltkrieg in Jugoslawien und Rumänien geblieben waren, blieben vermutlich noch länger im Einsatz. Viele kamen nach ihrer Dienstzeit bei den Staatsbahnen zu Industriebetrieben. Heute existiert nur noch die Nr. 7111, welche bis 1968 bei einer Kohlenbahn im Einsatz war und heute im Bahnpark Budapest steht.

Nachdem die Schnellzugloks der Achsfolge 1B keine ausreichenden Geschwindigkeiten erreichen konnten und auch die ersten beschafften 2'B-Loks nicht überzeugen konnten, gab man den Bau der später als Serie Ia bezeichneten Maschinen in Auftrag. Sie orientierten sich in den meisten Details an Loks, die ab 1879 für die KFJB gebaut worden waren und die Nummern 201 bis 213 trugen. Mit diesen konnte die MÁV erstmals Schnellzüge mit einer Geschwindigkeit von 90 km/h betreiben.

Die Loks verfügten über einen Außenrahmen, außenliegende Zylinder und hallsche Kurbeln. Die ersten 16 Stück wurden zwischen 1881 und 1885 ausgeliefert und hatten einen Kesseldruck von 10,5 bar. Weitere 185 Stück wurden zwischen 1890 und 1905 ausgeliefert und hatten einen auf zwölf bar erhöhten Kesseldruck. Die Kaschau-Oderberger Bahn beschaffte ab 1895 fünf baugleiche Exemplare.

Anfangs traf man die Serie Ia noch vor den hochwertigsten Schnellzügen an. Jedoch wurde noch während ihrer Produktionszeit die stärkere Serie Ie beschafft, die der Ia den Dienst auf den von Budapest ausgehenden Strecken streitig machte. Sie wurden nun zunehmend auf den Verbindungsstrecken zwischen den großen Hauptstrecken eingesetzt.

Später wurden vier Exemplare mit Überhitzern ausgestattet, welche die Zuglast bei 90 km/h in der Ebene von 107 auf 161 Tonnen erhöhten. Ein genereller Umbau der restlichen Maschinen kam jedoch nicht zu Stande und bald erfolgte der Einsatz nur noch auf Nebenstrecken. Die MÁV musterte die letzten Maschinen 1952 aus. Durch den Ersten Weltkrieg waren 79 Exemplare zur CFR nach Rumänien gelangt, wo sie bis 1945 verschrottet wurden. Sechs Exemplare waren in die Tschechoslowakei gelangt, wo sie als Baureihe 264.5 bezeichnet worden waren und bis 1937 im Einsatz standen. Nach der Verstaatlichung der KsOd kamen deren fünf Exemplare ebenfalls zur CSD und wurden dort als Baureihe 254.4 bezeichnet.

Eine der Lokomotiven, die bei der Ungarischen Staatsbahn die größten Stückzahlen erreichten, war die C-Güterzuglok der Gattung IIIq. Sie galt als Nachfolger der IIIe, hatte im Gegensatz zu dieser aber Innenrahmen. Zwischen 1893 und 1907 erhielt die MÁV 247 Stück, die alle bei MÁVAG gefertigt wurden. Auch die KsOd beschaffte 35 baugleiche Maschinen, die zwischen 1899 und 1909 ausgeliefert wurden und auch als IIIq bezeichnet wurden. Bei der MÁV wurden sie ab 1911 zur Baureihe 325.

Der Antrieb erfolgte über ein Zweizylinder-Verbundtriebwerk. Zur Anpassung an unterschiedliche Anforderungen wurde ein Blasrohr mit variablem Querschnitt verbaut, mit dem die Balance aus dem Gegendruck der Zylinder und der Feueranfachung verändert werden konnte. Auf Grund der zu großen Komplexität wurde dieser Mechanismus später wieder ausgebaut.

Trotz der überhängenden Zylinder und Feuerbüchse und der damit verbundenen schlechteren Laufruhe wurden diese Loks auch regelmäßig zur Beförderung von Personenzügen eingesetzt. Nach dem Ersten Weltkrieg mussten 102 nach Rumänien, 68 nach Jugoslawien, neun in die Tschechoslowakei und drei nach Polen abgegeben werden.