Der zunehmende Touristenverkehr auf der Schneebergbahn, die ursprünglich für den Kohleverkehr gebaut worden war, veranlasste ihre Betreiber, leistungsfähige Tenderlokomotiven mit leichter Achslast zu beschaffen. So erhielt die EWA, die nun die Schneebergbahn betrieb, ab 1900 zehn von Karl Gölsdorf konstruierte D-Lokomotiven. Er wandte sein System der seitlich verschiebbaren Achsen an der zweiten und vierten Achse an, um Kurven mit einem Radius von 80 Metern durchfahren zu können. Sie hatten eine Gegendruckbremse und ein Zweizylinder-Verbundtriebwerk. 

Diese Lokomotiven wurden bald zum Standardtyp, aber alle weiteren erhielten keine Gegendruckbremse. Die kkStB und die nachfolgende BBÖ bestellten insgesamt 211 Stück für ihre Nebenbahnen und bezeichneten sie als Reihe 178. Auch eine Reihe von Privatbahnen erhielten insgesamt 96 weitere Lokomotiven dieser Bauart und setzten sie an Steigungen bis zu fünf Prozent ein, was die Gesamtzahl im Jahr 1924 auf 317 erhöhte. Je nach Bedarf der jeweiligen Besitzer waren die Kohle- und Wasservorräte unterschiedlich groß. Eine abweichende Lok wurde 1921 für die Wiener Lokalbahnen gebaut, die ein Zwillingstriebwerk erhielt.

Nach dem Ersten Weltkrieg, als die Produktion noch am Laufen war, ging ein großer Teil der vorhandenen Lokomotiven in die Tschechoslowakei, nach Jugoslawien, Polen und Italien. Die ČSD hatte 105 Lokomotiven direkt übernommen und 12 weitere durch die Verstaatlichung von Privatbahnen erhalten. Sie wurden zur Reihe 422.0 und dienten als Grundlage für die Entwicklung der Reihen 331.0, 354.1, 423.0 und 433.0. Im Zweiten Weltkrieg wurden die in Österreich eingesetzten Lokomotiven zur Reichsbahn-Baureihe 92. Später schieden sowohl die ÖBB als auch die ČSD die letzten Lokomotiven im Jahr 1970 aus. Einige Lokomotiven sind erhalten, die meisten davon sind jedoch nicht mehr betriebsfähig.

Die Kaiserin-Elisabeth-Bahn beschaffte in den Jahren 1879 und 1880 bei den Werkstätten der Staats-Eisenbahngesellschaft insgesamt acht weitere 1B-Schnellzugloks. Als Anforderungen wurde vorgegeben, dass bei einer Steigung von zehn Promille 100 Tonnen mit 55 km/h oder 200 Tonnen mit 27,5 km/h gezogen werden sollen. Zum Erreichen der nötigen Zuglasten auf den Kurvenradien ab 280 Metern wurde großer Entwicklungsaufwand in die Loks gesteckt. Dazu zählte auch die Wellblechfeuerbüchse nach Haswell, die nur in den 1870ern verbaut wurde und sich darüber hinaus nicht durchsetzen konnte.

Der größte Unterschied zu den vorhandenen Reihen I und II war, dass der Durchmesser der Kuppelräder von 1.580 auf 1.900 mm vergrößert wurde. Obwohl die Höchstgeschwindigkeit dabei nur von 70 auf 80 km/h erhöht wurde, verbesserte dies die Laufruhe bei höheren Geschwindigkeiten und verringerte den Verbrauch und Verschleiß. Die auf Grund der deutlich größeren Räder gesunkene Zugkraft wurde durch einen höheren Kesseldruck von zehn bar und einen minimal größeren Zylinderdurchmesser ausgeglichen. Zudem war sie etwa sieben Tonnen schwerer als die KEB II und hatte dadurch eine größere Reibungsmasse. 

In der Summe war die A III die stärkste aller österreichischen 1B-Loks und übertraf auch viele 2'B-Loks bis in die 1890er hinein. Sie wurden 1883 von den kkStB übernommen und zunächst weiter als A III bezeichnet. Später wurden sie zur Reihe 7 und bekamen die Nummern 7.01 bis 7.08. Auch die BBÖ übernahmen noch sechs Stück nach dem ersten Weltkrieg und musterten sie zwischen 1922 und 1929 aus.

Die Kaiserin-Elisabeth-Bahn erhielt 1873 zunächst acht Güterzugloks von der Sächsischen Maschinenfabrik Hartmann in Chemnitz. Eine davon erhielt auf der Weltausstellung 1873 in Wien ein Ehrendiplom. Die nächsten 16 Loks kamen aus Österreich, und zwar aus Wiener Neustadt und Floridsdorf.

Es handelte sich um vierfach gekuppelte Loks mit einem Raddurchmesser von 1.106 mm für den Einsatz auf Mittelgebirgsstrecken mit einer niedrigen Achslast. Zum Durchfahren engerer Kurven war die vierte Achse um 20 mm seitlich verschiebbar. Sie hatten außenliegende Zylinder, aber eine innenliegende Steuerung.

Als die KEB 1884 verstaatlicht wurde, wurden sie zur kkStB Reihe 70. Kurz darauf erhielten sie neue Kessel, um ihre Lebensdauer zu verlängern. Nach dem Ersten Weltkrieg kamen ganze fünf zur ČSD, die noch länger als 20 Jahre im Einsatz blieben. Die beiden Maschinen bei der BBÖ schieden schon 1936 aus.

Im Jahr 1851 hatten Bayern und Österreich per Staatsvertrag besiegelt, dass mehrere Bahnen zur Verbindung der beiden Staaten gebaut werden sollen. Für die erste eröffnete Strecke von Wien über Linz nach Salzburg beschaffte man insgesamt 54 Exemplare der Serie I als Schnellzuglok. Die Loks wurden in mehreren Werkstätten gebaut: 18 in der Wiener Neustädter Lokomotivfabrik, 24 von der Fabrik der Staats-Eisenbahngesellschaft und sechs von Sigl. Erst 1863 folgten die letzten sechs Stück von der eigenen Werkstätte der KEB. Nachdem die komplette Strecke eröffnet worden war, wurde am 15. August 1860 im Wiener Augarten ein großes Fest veranstaltet, an dem auch die Fahrgäste des ersten aus München über Salzburg angereisten Zuges mit einer Lok der Serie I teilnahmen.

Die Loks verfügten, wie damals üblich, über kein Führerhaus. Richtige Führerhäuser wurden erst später nachgerüstet, ebenso wie Kobelschornsteine zum Schutz vor herumfliegenden Funken. Trotz des Kuppelraddurchmessers von nur 1.580 mm wurden sie zunächst in Schnellzugdiensten eingesetzt.

Zwischen 1869 und 1872 folgten 30 weitere Loks der Serie II, die größtenteils von der Werkstätte der KEB gefertigt worden waren. Sie verfügten über den selben Kuppelraddurchmesser und die selbe Achsfolge, waren aber etwas schwerer ausgeführt. Beide Serie waren mit außenliegenden Zylindern ausgestattet, jedoch hatte die Serie I noch über einen Innenrahmen verfügt und die Serie II über einen Außenrahmen. Der Kesseldruck betrug nun neun statt sieben bar. Der Ingenieur Johann Zeh baute die sogenannte Zehnsche Klappe ein, mit deren Hilfe man bei geschlossenem Regler Luft in die Zylinder leiten konnte und deren Kompression als zusätzliche Bremse nutzen konnte.

In den 1880ern erhielten die Lok der Serie I neue Kessel, die mit zehn bar betrieben werden konnten. Die Rostfläche wurde vergößert und die Heizfläche verkleinert, was deren Verhältnis zueinander verbesserte und den Kessel an die Serie II anglich. Auch diese wurden später mit zehn bar betrieben. Die Loks der Serie I überlebten bei den k.k. Staatsbahnen als Reihe 12 bis 1904, ihre Nachfolger wurden zur Reihe 21, kamen sogar noch zur BBÖ und wurden 1928 ausgemustert.

Die Reihe Z bezeichnet einige Zahnradloks des Systems Abt, die drei Achsen und einen reinen Zahnradantrieb hatten. Sie basierten auf der H 2/3, die die SLM für die Monte Generoso-Bahn gebaut hatte. Sechs Loks wurden von der Salzkammergut-Lokalbahn für die Schafbergbahn gebaut, deren Aufbauten gemäß der Strecke um 170 Promille geneigt waren. Fünf weitere beschaffte die EWA für die Schneebergbahn, welche nur um 120 Promille geneigt waren.

Für die Bergabfahrt hatten sie einen zusätzlichen Wassertank zur Kühlung der Zylinder, wenn die Riggenbach-Gegendruckbremse verwendet wurde. Die Schneebergbahn stattete ihre Loks ab 1900 mit einer Petroleumfeuerung aus, was im Ersten Weltkrieg wieder rückgängig gemacht wurde. In den Fünfzigern erhielten sie Giesl-Ejektoren. Alle elf Loks sind bis heute erhalten, davon vier betriebsfähig.

Die Tiroler Staatsbahn baute zwei Strecken, von denen die nördliche zwischen Innsbruck und Kufstein an der bayerischen Grenze verlief. Unter den 26 beschafften Lokomotiven waren acht Stütztenderloks der Bauart Engerth, die für den Betrieb mit Güterzügen vorgesehen waren. Ihr Fahrwerk bestand aus drei Kuppelachsen mit einem Raddurchmesser von 1.264 mm und einem zweiachsigen Tender.

Von den acht Maschinen erhielten fünf die Namen von Ortschaften entlang der Strecke. Dies waren im Genauen „Amras”, „Hall”, „Innsbruck”, „Kufstein” und „Martinswand”. Die übrigen drei hießen „Achensee”, „Inn” und „Tirol”. Schon 1859, nur ein Jahr nach der Eröffnung der Strecke, ging die Tiroler Staatsbahn an die Südbahn. Diese Loks wurden erst zur Reihe 18 und später umgezeichnet in Reihe 25.