Die Aussig-Teplitzer Eisenbahn entstand 1858 in Nordböhmen vorrangig zur Abfuhr der dort geförderten Braunkohle. Nachdem die ersten Personenzugloks von Borsig geliefert worden waren, erhielt man 1859 die erste Güterzuglok der Achsfolge C ebenfalls von Borsig. Da diese Lok für ihre Zeit als zu stark eingestuft wurde, bestellte man zunächst nur vier weitere Exemplare zwischen 1864 und 1867, die allerdings von der Wiener Neustädter Lokomotivfabrik Sigl geliefert wurden. Sie wurden in die Gattung IIa eingereiht und blieben bis 1870 die einzigen ihrer Art bei der ATE. Erst nach der Verlängerung der Hauptstrecke begann der Bau 32 weiterer Exeplare bei Hartmann in Chemnitz und bei Sigl, welche zur Gattung IIb wurden.

Kennzeichen der Loks waren die Scheibenräder und der Außenrahmen. Die Zylinder lagen außen unter dem Rahmen, während sich die Steuerung innen befand. Obwohl die vor Ort verfügbare Braunkohle verfeuert wurde, war eine zwischen die Räder eingezogene Feuerbüchse ausreichend groß. Da bei der Braunkohle mit vermehrtem Funkenflug gerechnet werden musste, verbaute man bei allen Loks der ATE einen großen Kobelschornstein zum Funkenfang.

Die Loks kamen vorwiegend zum Transport von Braunkohle zum Einsatz und erfüllten diese Rolle bis weit ins zwanzigste Jahrhundert hinein. Nachdem Böhmen ab 1918 zu einem Teil der neugegründeten Tschechoslowakei wurde, blieb die ATE zunächst weiter bestehen. Erst 1924 wurde sie verstaatlicht und in die CSD eingegliedert. Zu diesem Zeitpunkt waren noch 36 von 37 Exemplaren vorhanden, die nun zur Reihe 320.1 wurden. Sie schieden schließlich bis 1938 aus dem Dienst aus.

Da die Aussig-Teplitzer Eisenbahn über ein steigungsreiches Netz verfügte, war die Leistung der vorhandenen 1B-Personenzugloks der Gattung I schon zu einem relativ frühen Zeitpunkt nicht mehr ausreichend. Aus diesem Grund bestellte man ab 1869 bei Hartmann insgesamt neun dreifach gekuppelte Schlepptenderloks der Gattung IIIa, die vorrangig für den Einsatz vor Personenzügen gedacht waren. Im Vergleich zu den Güterzugloks der Gattungen IIa und IIb hatten sie größere Räder mit einem Durchmesser von 1.370 mm, die höhere Dauergeschwindigkeiten erlaubten. Wie schon die Güterzugloks hatten sie einen großen Kobelschornstein und eine innenliegende Steuerung, aber im Gegensatz zu diesen keinen Außenrahmen. Zwischen 1889 und 1894 wurden 26 weitere, fast baugleiche Loks bei der Wiener Neustädter Lokomotivfabrik bestellt und als Gattung IIIb bezeichnet. Der größte Unterschied bestand darin, dass der etwas stärker ausgeführte Kessel nun mit elf statt zehn bar betrieben wurde.

Die Loks wurden auch vor schweren Güterzügen eingesetzt, waren jedoch meist vor Personenzügen anzutreffen. Die meisten Exemplare überlebten es bis zur Verstaatlichung der ATE im Jahr 1924. Sie wurden nun in die Reihen 322.3 und 322.4 der CSD eingeordnet. Während die ältere Bauart noch in den Zwanzigern komplett ausgemustert wurde, waren bei der Annexion des Sudetenlandes im Jahr 1938 noch 13 Exemplare der 322.4 vorhanden. Die Deutsche Reichsbahn versah diese mit den Nummern 53 7401 bis 53 7413. Da sie während des Krieges in ihrem Einsatzgebiet blieben, kamen sie 1945 wieder zur CSD und wurden kurz darauf ausgesondert.

Die Reihe 53 der kkStB bestand aus 59 C-Güterzuglokomotiven, die von Sigl, der Fabrik der StEG und von Wiener Neustadt für zwei verschiedene Betreiber gebaut worden waren. Sie zeichneten sich durch Außenrahmen mit Hall-Kurbeln aus und hatten einen Kuppelraddurchmesser zwischen 1.175 und 1.180 mm. 26 wurden zwischen 1872 und 1882 für die Dux-Bodenbacher Eisenbahn (DBE) gebaut und erhielten die Nummern 9 bis 34. Die anderen 33 wurden für die Böhmische Nordbahn (BNB) gebaut und wurden zur Serie V mit den Nummern 57 bis 89.

Nach der Verstaatlichung erhielten die Loks der DBE die Nummern 53.01 bis 53.26, während die der BNB die Nummern 53.31 bis 63.63 erhielten. Nach dem Ersten Weltkrieg kamen jeweils 20 und 15 Loks dieser beiden Bahnen zur ČSD. Während die DBE-Maschinen zur Reihe 314.0 wurden, wurden die BNB-Maschinen aufgrund ihrer abweichenden Höchstgeschwindigkeit und Achslast zur Reihe 323.1. Sie wurden zwischen 1933 und 1952 ausgemustert. Eine kam nach Italien und wurde zur FS-Baureihe 218 und war nur bis 1923 im Einsatz. 23 kamen nach Polen, bekamen aber keine neuen Betriebsnummern und wurden vor 1925 ausgemustert.

Nach den zehn Schnellzugloks der Achsfolge 1B bestellte die CLB in Esslingen erneut eine Serie von zwölf Schnellzugloks. Sie stammen noch aus der Zeit, als die Loks bei der CLB Namen bekamen und so erhielten sie alle den Namen einer Ortschaft, die im heutigen Polen oder der Ukraine liegt. Später wurden die neuen Loks als Serie I bezeichnet, während die älteren zur Serie II wurden.

Das dritte Exemplar mit dem Namen „Dnjepr” wurde 1873 bei der Weltausstellung in Wien gezeigt und erregte offenbar wegen ihres gelungenen Aussehens und der großen Kuppelräder Aufsehen. Im Vergleich zu den älteren Loks waren die Kuppelräder deutlich größer und die Laufachse, ebenfalls fest gelagert, befand sich unter dem Führerhaus. Obwohl die Feuerbüchse nun eine Unterstützung hatte, war sie in der Breite durch die großen Kuppelräder eingeschränkt. Es wird auch von Problemen mit dieser Achsanordnung berichtet, die sich durch Entgleisungen auf Grund von Vereisung im Bereich der Wasserkräne im Winter äußerten. Zudem war es bei höheren Geschwindigkeiten nicht von Vorteil für die Laufruhe, dass die großen Kuppelräder an Stelle einer Vorlaufachse standen.

Bei der Verstaatlichung 1892 bekamen sie die kkStB-Nummern 11.11 bis 11.22. Daraus ergab sich ab 1905 die Reihe 11, zu diesem Zeitpunkt war aber nur noch die 11.18 „Cherson” übrig. Sie war bis 1907 im Einsatz, die restlichen Maschinen waren bereits zwischen 1896 und 1902 ausgesondert worden.

Die Galizische Carl Ludwig-Bahn ging 1858 aus der k.k. Östlichen Staatsbahn hervor und betrieb deren Strecken östlich von Krakau. Diese Strecken liegen heute in Polen und der Ukraine und gingen über Lemberg und Tarnopol bis zur Grenze der Russischen Reiches. Man bestellte 1870 bei der Maschinenfabrik Esslingen zehn Schnellzugloks der Achsfolge 1B, die als IId klassifiziert wurden. 1878 und 1882 wurden insgesamt weitere acht Stück von der Wiener Neustädter Lokomotivfabrik geliefert und als IIe bezeichnet. Wie zu dieser Zeit üblich, waren alle drei Achsen fest im Rahmen gelagert, der Gesamtachsstand von nur 3,32 Meter stellte aber trotzdem eine genügende Kurvenlauffähigkeit sicher.

Die Loks aus Esslingen bekamen Namen von Ortschaften entlang der Strecken der CLB, die anderen nur Nummern. Nachdem die Bahn 1892 wieder verstaatlicht worden war, wurden sie von den kkStB mit den Nummern 2231-2248 versehen. Im gleichen Jahr erhielten sie neue Kessel. Einige Loks der Kronprinz-Rudolf-Bahn hatten ebenfalls Nummern ab 2201 bekommen, diese wurden aber ab 1905 zur Reihe 122 und die CLB-Loks zur Reihe 22. Die Ausmusterung aller Loks bis auf drei erfolgte zwischen 1906 und 1915. Die Spur der verbliebenen verliert sich 1917 in den Kriegswirren, vermutlich sind aber zwei Stück nach Polen und eine nach Russland gekommen.

Im Jahr 1884 erhielt die Ungarische Westbahn (UWB oder MNyV) zwölf Tenderlokomotiven vom Typ 1B von Krauss aus München. Sie erhielten die Nummern 61 bis 72, aber es dauerte nur fünf Jahre, bis ihr Betreiber verstaatlicht wurde und sie zur Serie XIII der MÁV wurden. Zwei Jahre später wurden sie in die Achsfolge C umgebaut und bekamen ein Führerhaus. Im neuen Schema von 1911 wurden sie zur Reihe 384. Nach dem Ersten Weltkrieg kam eine zur ČSD. Diese wurde 1924 ausgemustert und bis 1927 erlitten auch alle MÁV-Maschinen das gleiche Schicksal.