Als die k.k. Nördliche Staatsbahn 1842 ihre ersten sechs Lokomotiven erhielt, waren dies gleichzeitig die ersten im Werk Wiener Neustadt gebauten Lokomotiven. Da diese Bahn im heutigen Tschechien überwiegend flache Strecken hatte, dienten die 2'A-Lokomotiven von Norris als Vorbild. Sie wurden „Sedletz”, „Florenz”, „Plass”, „Carolinenthal”, „Hohenstadt” und „Hohenmauth” genannt.

In den ersten Jahren war der Hersteller Wenzel Günther nicht in der Lage, alle Teile in seinen eigenen Werkstätten zu fertigen. So wurde der komplette Kessel von der Firma Seßler in Krieglach hergestellt, während andere Teile von anderen Firmen gegossen werden mussten. Als die NStB 1855 zur StEG kam, erhielten sie die Nummern 2 bis 7. Es dauerte nicht lange, bis diese Lokomotiven mit rund 80 PS zu schwach wurden. Außerdem war der Rahmen zu schwach, um einen stärkeren Kessel und größere Zylinder zu tragen. So wurden sie zwischen 1860 und 1864 ausgemustert.

Um den Sprung zu Schnellzugloks mit Verbundtriebwerk zu schaffen, hatte die private Staats-Eisenbahn-Gesellschaft bereits 1897 eine einzelne Maschine mit Dreizylinder-Verbundtriebwerk gebaut. Diese war als Nummer II 144 oder Reihe 25 bekannt und hatte einen Hochdruckzylinder mit 470 mm Durchmesser und zwei Niederdruckzylinder mit je 500 mm Durchmesser. Da sich das Verbundprinzip bei ihr nicht bewährte, nutzte man den fast gleichen Durchmesser der Zylinder aus und betrieb sie als Dreizylindermaschine mit einfacher Dampfdehnung.

Aus dieser Erfahrung entschied man sich bei der Beschaffung der Serienmaschinen für eine einfache Zweizylinder-Nassdampflok, bis bessere Lösungen zur Verfügung stehen. Die 16 Loks dieser Serie wurden zwischen 1900 und 1902 wieder von den eigenen Werkstätten der StEG geliefert und als Reihe 26 eingeordnet. Mit einem Zylinderdurchmesser von 490 mm lässt sich zwar eine langsamere Beschleunigung als bei der Prototyplok erwarten, jedoch wurden stärkere Kessel eingebaut als bei den zeitgleichen 2'B-Schnellzugloks der kkStB.

Als die StEG 1909 verstaatlicht wurde, wurden diese Loks in die Reihe 406 eingeordnet und die II 144 in die Reihe 506. Nach dem ersten Weltkrieg kamen die meisten Exemplare in die Tschechoslowakei. Dort wurden 14 der Reihe 406 zur Reihe 264.2 und die eine Lok der Reihe 506 zur 264.301. Zwei Stück landeten nach dem Zweiten Weltkrieg in Ungarn bei der MÁV und wurden dort zur Reihe 227.

Um die Jahrhundertwende war die österreichische StEG eine von vielen Bahnen, die mit dem Problem konfrontiert waren, dass ihre vierfach gekuppelten Schnellzuglokomotiven mit den gestiegenen Zuggewichten überfordert waren. In diesem Fall musste die Reihe 26 mit der Achsfolge 2'B oft in Doppeltraktion eingesetzt werden. So wurde die Reihe 36.5 mit der Achsfolge 2'C und einem Vierzylinder-Verbundtriebwerk nach Bauart von Borries konstruiert.

Die StEG baute 1902 zehn und 1904 vier weitere in ihren eigenen Werken in Wien. Sie übernahmen den Orient-Express und andere wichtige Schnellzüge von der Reihe 26. Nach dem Ersten Weltkrieg gelangten alle 14 zur BBÖ und wurden als Reihe 109 bezeichnet. In der Folgezeit wurden sie auch im regulären Personenzugdienst eingesetzt. Bis 1934 wurden sie ausgemustert.

Zwischen 1865 und 1872 ließ die StEG insgesamt 93 Stütztenderlokomotiven der Bauart Engerth für den Personenverkehr bauen. Diese hatten zwei Kuppelachsen und waren mit einem Raddurchmesser von 1.580 mm für eine Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h ausgelegt. Die Zylinder lagen zwischen den Rädern der ersten Kuppelachse und der Antrieb erfolgte auf die zweite Kuppelachse. Ein Teil der Loks wurde bei Cockerill in Belgien gefertigt und ein Teil in den eigenen Werkstätten der StEG.

Bei der Verstaatlichung 1891 gingen die Loks, die auf den österreichischen Strecken beheimatet waren, zur kkStB und wurden dort zur Reihe 14. Diese 27 Loks wurden bis 1918 verschrottet.

Auf ungarischem Gebiet kamen 37 Loks zur MÀV und wurden dort als TII Nr. 1301 bis 1337 bezeichnet. Ab Ende der 1890er Jahre wurden sie von neueren Loks aus dem Personenzugdienst verdrängt. Ab 1909 wurden die ersten verschrottet. 1911 wurden die 31 restlichen Loks zur Serie 250. Von den vier Loks, die nach dem Ersten Weltkrieg übriggeblieben waren, wurde die letzte 1924 verschrottet.

Die StEG ließ zwischen 1866 und 1873 in den eigenen Werkstätten 78 Güterzugloks der Achsfolge C bauen, die sie als Serie I mit den Nummern 504 bis 581 bezeichnete. Jeweils zwölf weitere erhielten 1875 und 1876 die Tarnów-Leluchówer Staatsbahn und die Rakonitz-Protivín-Bahn, die auch aus Floridsdorf und Wiener Neustadt kamen. Nach dem Ersten Weltkrieg kamen 48 Stück zur ČSD, wo sie je nach Herkunft als 311.0 oder 311.1 bezeichnet wurden. Die MÁV erhielt 14 Loks, die erst als Serie IIIm und später als Baureihe 358 bezeichnet wurden. Die kkStB machte sie zur Reihe 32. Einzelne kamen auch nach Jugoslawien, Italien und Polen.

Auch fast 30 Jahre nach der Gründung der StEG machte sich der Einfluss der französischen Finanzierung bemerkbar, so dass die Schnellzugloks nach Vorbild der Paris-Orléans gebaut wurden. Dank der Achsfolge 1'B1' konnte man eine größere Feuerbüchse unterbringen als bei einer 2'B, jedoch ergab sich aus den noch nicht ganz ausgereiften Rückstellvorrichtungen der Laufachsen eine ungenügende Laufruhe. Bei der Trennung der StEG kamen 26 in den Österreichischen Teil und 32 zur MÁV. Die BBÖ musterte ihre Loks bis 1928 aus, nachdem sechs Stück zur GySEV gekommen waren. Letztere wurden zwischen 1951 und 1959 ausgemustert.

Mit der Gründung der Wien-Raaber Eisenbahn wurde zunächst eine Lokomotive benötigt, die für den Bau der Strecke und zu weiteren Erprobungen verwendet werden konnte. Georg Simon Sina von Hodos sah die einfach gebauten Maschinen von Norris aus den USA als ideal dafür an und ließ somit eine dieser Loks gebraucht kaufen. Mit den außenliegenden Zylindern, die keine gekröpfte Achse benötigten, erhoffte man sich eine einfachere Wartung.

Die Lok traf im April 1838 in Wien ein und wurde auf Grund ihrer Herkunft „Philadelphia” genannt. Obwohl sie wie geplant während der Bauarbeiten eingesetzt wurde, war sie mit der Eröffnung der Strecke zu schwach für die Beförderung von Personenzügen.

Nachdem nun doch stärkere Loks aus England beschafft worden waren, blieb auch die „Philadelphia” weiter im Dienst für andere Aufgaben. Sie kam 1853 noch zur Südlichen Staatsbahn und wurde 1857 ausgemustert.