Ab 1903 ließ Gölsdorf 17 Tenderloks der Reihe 129 bauen, die die Achsfolge 1'C hatten und für den Personennahverkehr vorgesehen waren. 1903 bestellte die Südbahn elf dieser Loks mit größeren Vorräten, die eine Nachlaufachse bekamen. Auch die kkStB bestellte 239 dieser als Reihe 229 bezeichneten Loks und baute die Reihe 129 entsprechend um. Auch die Serbische Staatsbahn und die EWA erhielten einige Maschinen. Nach dem ersten Weltkrieg kamen ganze 145 Stück zur ČSD, wo einige auf Heißdampf umgebaut wurden und einige ein nachlaufendes Drehgestell bekamen. Die 90 Loks der BBÖ wurden ab 1938 von der Reichsbahn in die Baureihe 75⁹ eingereiht.

Nachdem sich am Semmering mit den Loks der Reihen 33 und 34 die Achsfolge D durchgesetzt hatte, entstand ab 1871 die Reihe 35a. Unter der Leitung von Louis Adolf Gölsdorf entstand somit eine neue Lok, die im Gegensatz zu ihren Vorgängern einen Innenrahmen und eine außenliegende Steuerung hatte.

Da nun eine Achslast von 13 Tonnen erlaubt war, war eine nennenswerte Leistungssteigerung möglich. Die Feuerbüchse erreichte mit einer Länge von 2.300 mm einen Bestwert für ihre Zeit. Dadurch, dass sie komplett hinter der letzten Achse lag und diese um 20 mm seitlich verschiebbar war, war eine große überhängende Masse vorhanden. Bei einer Höchstgeschwindigkeit von 35 km/h fiel dies jedoch kaum ins Gewicht.

Die Produktion umfasste in den Jahren 1871 und 1872 25 Maschinen aus Wiener Neustadt, 25 von den Werkstätten der StEG und fünf aus Floridsdorf. Nachdem die oberitalienische SFAI ein Exemplar zur Erprobung ausgeliehen hatte, wurden 60 fast baugleiche Exemplare in Wiener Neustadt bestellt. Diese führten zur späteren FS-Baureihe 420, die bis 1905 von weiteren Herstellern gebaut wurde.

Die Loks der Reihe 35a waren in der Lage, auf einer 25 Promille steilen Rampe 210 Tonnen zu ziehen. Außer auf der Semmeringbahn kamen sie auch auf der Brennerbahn und in den Karstgebieten im heutigen Slowenien zum Einsatz. Später erhielten sie, wie schon ihre Vorgänger, Kobelschornsteine.

Nach dem Zweiten Weltkrieg kamen 20 Exemplare zur FS und wurden dort zur Gruppo 452. 23 Stück kamen ins Königreich der Serben, Kroaten und Slowenen, von denen später 16 als Reihe 132 von der JDŽ übernommen wurden. Die zwölf in Österreich verbliebenen Loks wurden zur Reihe 471 der BBÖ. Die drei 1938 noch verbliebenen Loks reihte die Reichsbahn als 55 5601 bis 5603 ein.

Nach der Reihe 35a ließ die Südbahn bei Sigl in Wiener Neustadt zehn weitere, sehr ähnliche Loks fertigen. Da man bei der 35a von einem mit Rohren „überfüllten” Kessel redete, erhielt die 35c weniger Heizrohre. Dabei sank die Rohrheizfläche von 159 auf 138 Quadratmeter, während die Rostfläche unverändert blieb und sich die Fläche der Feuerbüchse auch kaum änderte. Außerdem bekamen sie eine Gegendampfbremse nach Le-Chatelier-Ricour.

Nach dem Ersten Weltkrieg kamen zwei Stück an die italienische Staatsbahn, wo sie zur Gruppo 454 wurden. Die restlichen kamen alle erst in den Staat der Serben, Kroaten und Slowenen und wurden später von der JDŽ, genau wie ihre Vorgänger, in die Reihe 132 eingeordnet. Somit blieben der BBÖ überhaupt keine Vertreter dieser Reihe erhalten.

Als die Südbahn 1881 den Beschluss zur Beschaffung neuer Schnellzuglokomotiven fasste, orientierte man sich grundsätzlich an der 1873 gebauten Reihe 16a „Rittinger”. Da die Zuggewichte von vorher 70 bis 80 auf nun rund 150 Tonnen gestiegen waren und auch der Einsatz auf Steigungen bis 25 Promille gefordert war, sollte vor allem die Zugkraft größer sein. Um dies zu erreichen, verringerte man den Raddurchmesser von 1.900 auf 1.720 mm und legte die hintere Kuppelachse unter die Feuerbüchse, um die Reibungsmasse zu erhöhen. Wie schon bei der 16a kamen ein Außenrahmen und Stephenson-Steuerung zum Einsatz.

Die ersten zehn Maschinen wurden 1882 ausgeliefert und als Reihe 17a bezeichnet. Auch die Kaschau-Oderberger Bahn (KsOd) nahm zwischen 1884 und 1891 zehn weitere ab. Sie nutzten die mittlerweile erlaubte Achslast von 13 Tonnen fast aus. Bei den offiziellen Zulassungsfahrten erreichten sie ohne Last 115 bis 120 km/h und mit der üblichen Last eines Schnellzugs konnten sie problemlos die 80 km/h halten.

Die Südbahn beschaffte 1884 und 1890 insgesamt 14 Exemplare einer verstärkten Variante, die als 17b geführt wurde. Im Anschluss folgten weitere 60 Exemplare einer ähnlichen Variante, die einen um einen bar erhöhten Kesseldruck und einen etwas größeren Kessel hatten. Sie nutzten die zwischenzeitlich erlaubte Achslast von 14 Tonnen voll aus. Zusammen mit zwei weiteren, bereits 1885 gebauten Loks wurden sie zur Reihe 17c.

Im Anbetracht weiter steigender Zuglasten war bereits 1888 eine Lok gebaut worden, die über größere Kuppelräder und Zylinder verfügte und eine Belpaire-Feuerbüchse hatte. Zusammen mit drei weiteren, 1890 gelieferten Maschinen, wurde sie als Reihe 17d geführt.

Nach dem Zerfall der K.u.k.-Monarchie wurden die verbliebenen Loks auf die Nachfolgestaaten verteilt. Dies betraf außer Österreich die Staaten Ungarn, Jugoslawien und die Tschechoslowakei. Bei den BBÖ waren keine Exemplare der Reihe 17a mehr vorhanden, die restlichen wurden auf mehrere Reihen verteilt. Dies waren die Reihe 103 für die letzten beiden 17b, 403 für die beiden 17c aus dem Baujahr 1885, 503 für die Serienausführung der 17c und die Reihe 603 für die 17d. In Österreich verschwanden die Maschinen in den Dreißigern, in Jugoslawien erst in den Fünfzigern.

Ausgehend von der 1'C1'-Tenderlok der Reihe 229 von Südbahn und kkStB entwickelte Ernst Prossy für die Südbahn die Reihe 629. Um bei Einhaltung der Achs- und Meterlasten die Leistung steigern zu können, setzte man auf ein vorlaufendes Drehgestell. Mit einem unveränderten Kuppelraddurchmesser von 1.614 mm waren sie für Personenzüge und leichte Schnellzüge geeignet. Die Zulassung wurde zuerst für 85 km/h erteilt und später auf 90 km/h erhöht, auf Testfahrten wurden sogar 110 km/h erreicht.

Nachdem die Südbahn 15 Stück erhalten hatte, übernahm auch Gölsdorf den Entwurf mit kleinen Änderungen für die kkStB und ließ 25 weitere bauen. Größere Stückzahlen entstanden erst nach dem Ersten Weltkrieg, als die BBÖ, die ČSD und die PKP weitere Maschinen bauen ließen. Vor allem die ČSD brachte es mit ihren bei Škoda gebauten Loks der Reihe 354.1 letztlich auf eine Stückzahl von 234. Diese waren charakterisiert durch zwei Dampfdome mit einem Verbindungsrohr.

Nachdem ab 1855 bereits einige Engerth-Loks mit zwei Kuppelachsen und einem dreiachsigen Tender für den Personenzugdienst gebaut worden waren, entstanden ab 1856 weitere für den Einsatz vor Güterzügen. Im Vergleich zu den ersten C2'-Loks waren sie etwas leichter und hatten einen geringfügig niedrigeren Kesseldruck, aber etwas größere Kuppelräder. Es entstanden wieder 26 Stück, die von der Lokomotivfabrik in Wiener Neustadt geliefert wurden. Die Staatsbahn übernahm sie erst als Reihe 21 und zeichnete sie 1864 in Reihe 27 um.

Zwischen 1871 und 1884 wurden auch sie in normale Schlepptenderloks umgebaut. Sie erhielten jedoch keine weitere Kuppelachse, da das Gewicht der Feuerbüchse auch so getragen werden konnte. Bis zum Beginn des Ersten Weltkrieges waren alle Exemplare noch im Einsatz, erst 1915 musste eine ausgemustert werden. Nach Kriegsende wurden alle restlichen 25 Stück als Reparationsleistung an Italien abgegeben und dort als Reihe 197 der FS eingesetzt. Ihre Einsatzzeit endete zwischen 1925 und 1929.