Im Jahr 1903 stellte Kitson ihre eigene Variante der Meyer-Lokomotive in Südafrika vor, bei der die Fahrwerke weiter auseinander lagen und beide die Zylinder auf der Rückseite hatten. Somit konnte wie bei der Garratt eine große Feuerbüchse dazwischen angeordnet werden. Diese als „Kitson-Meyer” benannte Bauart wurde der GCR, der Beira and Mashonaland Railway und der CSAR zur Erprobung angeboten.

Der Kohlebunker mit einer Kapazität von sieben long tons befand sich bei diesen Maschinen auf dem Hauptrahmen hinter dem Führerhaus und der Abdampf der hinteren Zylinder wurde durch diesen hindurch in einen Hilfsschornstein geleitet. Auf dem vierachsigen Tender waren weitere sechs long tons Kohle und 3.000 Gallonen Wasser.

Die CGR erhielt eine Lok, die B&MR zwei und die CSAR eine. Mit insgesamt sechs Kuppelachsen konnten sie etwa ein Drittel mehr ziehen als Loks mit vier Kuppelachsen. Es stellte sich jedoch schnell als Nachteil heraus, dass der Abdampf der hinteren Zylinder nicht durch die Rauchkammer entwich. Somit ergab sich eine schlechte Verdampfungsleistung.

Die CGR vergrößerte später die Wasserkapazität des Tenders auf Kosten der Kohlekapazität auf 4.000 Gallonen, was aber natürlich die Kesselleistung nicht verbesserte. Obwohl sie bei der SAR zur Klasse KM werden sollten, wurden die Loks der CGR und B&MR 1912 ausgemustert. Nur die Lok der CSAR konnte noch einige Jahre im Einsatz bleiben, nachdem man die Zylinder modifiziert und damit das Problem mit dem Kessel verringert hatte.

Ein Problem der in den 1870ern vorhandenen Hauptstreckenlokomotiven der Cape Government Railways war der kleine Kuppelraddurchmesser von weniger als 40 Zoll, also etwa einem Meter. Gerade bei Personenzügen führte dies zu hohem Verschleiß, wenn für längere Zeit mit höheren Geschwindigkeiten gefahren wurde. Außerdem war die Reichweite der zumeist verwendeten Tenderloks für neu eröffnete Strecken in dünn besiedelten Gebieten zu gering.

Die Lösung war eine Schlepptenderlok der Achsfolge 2'B, die einen Raddurchmesser von 48 Zoll hatte. Zunächst wurden 1879 von der Avonside Engine Company jeweils zwei Loks für das westliche und das östliche Netz geliefert, die die Nummern W25, W26, E8 und E9 erhielten. Im folgenden Jahr kamen von Neilson & Co. sechs weitere für den Westen und fünf weitere für den Osten hinzu, die die Stückzahl auf 15 brachten.

Mit Hilfe dieser Loks konnte nun auch die Karoo-Halbwüste mit schnellen Personenzügen erschlossen werden. Auf der knapp 550 km langen Strecke von Kapstadt nach Beaufort West konnte eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 55 km/h erreicht werden, was für Südafrika ein Rekord war. Als 1910 die South African Railways gegründet wurden, wurden die mittlerweile in die Klasse 1 eingeordneten Loks als obsolet eingestuft. Somit wurden sie zur Klasse 01 und bekamen eine Null vor ihrer Betriebsnummer vorangestellt. Die zu diesem Zeitpunkt noch neun vorhandenen Loks wurden alle bis 1915 ausgemustert.

Fast baugleich mit den japanischen Atlantics mit den JNR-Nummern 6600 bis 6623 waren die sechs Loks, die die Cape Government Railways 1897 von Baldwin erhielten. Die Bestellung kam zu Stande, weil die CGR auf Grund von Streiks nicht wie üblich bei den britischen Herstellern bestellen konnte und Baldwin bereits eine Lok entwickelt hatte, die weitgehend den Anforderungen entsprach. Es wurde nur die Heizfläche etwas vergrößert und auf südafrikanische Trichterkupplungen umgestellt, weshalb ein günstiger Kaufpreis angeboten werden konnte. Sie wurden in die Klasse 4 eingeordnet, in der sich auch 2'C-Loks befanden.

Es wird erzählt, dass der Chefingenieur der CGR, H.M. Beatty, beeindruckt war von der robusten Konstruktion und er die Vorzüge des Barrenrahmens so hoch schätzte, dass seine späteren Konstruktionen auch alle einen Barrenrahmen bekamen. Nach der Gründung der Südafrikanischen Union 1910 und der Zusammenlegung der Bahnverwaltungen zeigte sich wie auch bei den japanischen Schwestern, dass die Loks eine zu geringe Reibungsmasse hatten, um schwere Züge zuverlässig zu beschleunigen. Sie wurden deshalb als obsolet eingestuft, blieben aber bis 1931 auf ihrer Stammstrecke im Einsatz.

Um die Kapazitäten für den Transport schwerer Personenzüge in den westlichen und mittleren Teilen der Kapkolonie zu erweitern, entwickelte H.M. Beatty nach den Spezifikationen von Superintendent Michael Stephens die ersten Loks der Klasse 6. Mit einem Kuppelraddurchmesser von 54 Zoll waren sie für kapspurige Loks der 1890er Jahre durchaus für die schnelleren Züge geeignet. Die 40 Exemplare wurden von Dübs in Glasgow geliefert und führten einen neuen dreiachsigen Tender mit 5,6 Tonnen Kohle und 10,8 Kubikmetern Wasser ein.

Die Loks erfüllten die in die gesetzten Erwartungen voll und ganz und erwiesen sich als äußerst günstig im Unterhalt. 1897 wurden zehn Stück an die Staatsbahn des Oranje-Freistaats verkauft und dort als Klasse 6-L betrieben. Als der Oranje-Freistaat nach dem Zweiten Burenkrieg an britische Truppen fiel, kamen sie als Klasse 6-L1 an die Central South African Railways. Deren Manager schlug sogar vor, mit den Loks eine 48-Stunden-Verbindung für die 1.400 km lange Strecke von Kapstadt nach Johannesburg aufzubauen.

Mit der Gründung der South African Railways wurden sie weiterhin einfach als Klasse 6 geführt, weil sie die ersten ihrer Gattung waren. Als die Klasse 6 mit der Zeit von stärkeren Loks in der Rolle vor schnellen Personenzügen ersetzt wurde, entwickelte sie den Ruf als „Mädchen für alles”. Sie waren noch für mehrere Jahrzehnte vor fast allen Zugarten anzutreffen und es wurden sogar im Zweiten Weltkrieg sieben Stück an den Sudan geliefert. Die letzten Exemplare wurden erst 1973 ausgemustert, als sie schon 79 bzw. 80 Jahre lang im Dienst standen. Heute existieren noch drei Exemplare, von denen eines betriebsfähig ist und zeitweise von Rovos Rail vor dem Luxuszug „Pride of Africa” eingesetzt wird.

Die zweite Type von 2'D-Loks der Klasse 7, die die Cape Government Railways beschafften, wurde ab 1896 für die zentralen und östlichen Regionen gebaut. Sie kamen alle von britischen Herstellern und 45 wurden bis 1898 geliefert, während eine einzige 1901 von Dübs kam.

Diese Lokomotiven waren eine Weiterentwicklung des Modells von 1891 und stammten wieder von Beatty. Im Vergleich mit ihren Vorgängern hatten sie einen größeren Kessel und einen größeren Tender. Nur die erste Kuppelachse hatte keine Spurkränze. In den Dreißigern wurden viele mit einem Überhitzer und Kolbenschiebern nachgerüstet.

Acht baugleiche Lokomotiven hatte das sudanesische Militär 1897 und 1898 erhalten und im Mahdi-Aufstand eingesetzt. Sie wurden auch „Dongola-Klasse” genannt. Diese hatten Wasserleitungen zur Front bekommen, um dort für den Einsatz in der Wüste einen zusätzlichen Tender anzukuppeln.

Von den Lokomotiven der GCR wurden alle bis auf zwei, die vorher verkauft worden waren, 1912 von den SAR übernommen. Im Ersten Weltkrieg wurden einige bei der Eroberung von Deutsch-Südwestafrika mitgeführt. Auf Grund ihrer Eignung in dieser Region, wurden später weitere dorthin verlegt. Nach der Ersetzung gegen modernere Dampfloks und Dieselloks, musterten die SAR die letzten Loks der Klasse 7A im Jahr 1972 aus.