Da die Achslast der SAR-Klasse 19 für einige Nebenstrecken immer noch zu hoch war, entwarf Col F.R. Collins die leichtere Klasse 19A. Zu den Änderungen gehörten ein kleinerer Kessel, ein Zylinderdurchmesser von 19,5 anstelle von 21 Zoll und ein Kuppelraddurchmesser von 51 anstelle von 54 Zoll. Insgesamt ergab sich dadurch eine Gewichtseinsparung von vier Tonnen. Außerdem konnte die Achslast durch Einstellen eines Bolzens in der Aufhängung der Nachlaufachse verändert werden.

36 Stück wurden 1929 von der Schweizer SLM gebaut. Bereits Mitte der dreißiger Jahre erhielten fünf einen von A.G. Watson entwickelten Standardkessel und wurden als Klasse 19AR bezeichnet. Zwei von ihnen erhielten domlose Kessel. Die SAR setzte die Klassen 19A und 19AR bis 1977 ein. Danach wurden einige für den industriellen Einsatz verkauft. Drei 19 und zwei 19A sind erhalten geblieben.

In den Wüstengebieten von Karoo und Kalahari stellte der große Wasserbedarf starker Dampfloks die SAR vor ein großes Problem. Somit ging der Auftrag für die Entwicklung einer Lokomotive mit der Achsfolge 2'D2' und einem Kondensationstender an Henschel in Kassel. Parallel wurde die Klasse 25NC ohne Kondensationseinrichtung entwickelt. Der Prototyp wurde von Henschel gebaut und zu North British nach Schottland gebracht, wo der Rest gebaut wurde. Für die Verhältnisse der Kapspur waren diese Lokomotiven sehr groß und leistungsfähig.

Um eine ausreichende Anfachung des Feuers zu gewährleisten, musste der Hilfsbläser besonders stark sein. Dieser arbeitete nicht wie üblich mit einem Dampfstrahl, sondern mit einem Gebläserad, welches von einer Turbine angetrieben wurde. Beim Fahren unter Last konnten keine Auspuffschläge gehört werden, sondern stattdessen das Heulen der Turbine.

Um das Gebläserad vor Beschädigungen von Festkörpern in der Rauchkammer zu schützen, wurde diese mit einer banjoförmigen Erweiterung versehen. Das Rad musste trotzdem nachträglich verändert werden, da es sich sehr schnell abnutzte. Statt eines Injektors musste eine Turbopumpe zur Kesselspeisung verwendet werden, da das kondensierte Wasser immer noch eine sehr hohe Temperatur hatte.

An allen Stellen wurden Rollenlager von Timken verbaut, die in der Anfangszeit zu Problemen führten. Aus den Lagern an den Kuppelstangen wurde Öl gegen die Unterseite des Kessels geschleudert, welches dann auf die Radreifen tropfte und zu einer größeren Schleuderneigung der Lok führte. Dies konnte erst abgestellt werden, nachdem die Lager an einem großen Teil der Loks gegen welche von SKF ersetzt worden waren und Timken die restlichen Lager nachgebessert hatte.

Die Einsätze erfolgten auf den nicht elektrifizierten Strecken in den Wüstengebieten vor allen Zugarten. Alles in allem erreichten die Loks in etwa eine Reichweite von 800 km mit einer Wasserfüllung, jedoch auf Kosten einer aufwändigen Wartung. Hier fielen vor allem die Lüfter in der Rauchkammer und am Tender ins Gewicht.

Deshalb wurden zwischen 1973 und 1980 87 der 90 Loks der Klasse 25 umgebaut in die Klasse 25NC. Die langen Tender mit rundem Wassertank und ohne Kondensator wurden nun auf Grund ihres Aussehens „Worshond Tender” genannt, was für „Dackel” steht und wörtlich übersetzt „Wursthund” bedeutet. Sie wurden um 1990 ausgemustert, als alle verbliebenen Dampfloks gegen Diesel- und Elektroloks ersetzt wurden.

Auf der Grundlage der 2'C1'-Lokomotiven der Karoo-Klasse bestellten die Cape Government Railways kurz vor der Gründung der South African Railways vier „Enlarged Karoo“-Lokomotiven, die ebenfalls von H.M. Beatty entworfen wurden. Im Vergleich zur ursprünglichen Karoo hatten sie einen höher gelegenen Kessel, größere Räder und größere Zylinder. Im Gegensatz zu früheren CGR-Lokomotiven hatten sie eine Belpaire-Feuerbüchse und keine mit runder Decke. Sie wurden erst 1912 direkt an die SAR geliefert und als Klasse 5 bezeichnet, während die ursprünglichen Karoo-Lokomotiven als Klasse 5A und 5B bezeichnet wurden.

Im Jahr 1935, als viele SAR-Lokomotiven Standard-Heißdampfkessel von A.G. Watson erhielten, bekam nur eine Enlarged Karoo diesen Kessel. In diesem Zuge wurde sie in Klasse 5R umbenannt und erhielt auch größere Kuppelräder, größere Zylinder und einen niedrigeren Kesseldruck. Während die nicht umgebauten Lokomotiven 1928 in sekundäre Rollen versetzt wurden und 1942 ausgemustert wurden, überlebte die einzige Lokomotive der Klasse 5R bis 1969. Sie war lange Zeit im Vorortverkehr rund um Kapstadt im Einsatz und wurde bis Mitte der sechziger Jahre regelmäßig mit einer Geschwindigkeit von 60 mph oder 97 km/h betrieben.

Nach der einzelnen Modified Fairlie der Klasse FC der South African Railways mit der Achsfolge 1'C1'+1'C1' spezifizierte Colonel F.R. Collins eine etwas schwerere Variante, die wiederum von North British gebaut werden sollte. Die vier Lokomotiven wurden 1925 ausgeliefert und als Klasse FD bezeichnet. Sie standen in direkter Konkurrenz zur Garratt der Klasse GD, die die gleiche Achsfolge hatte.

Im Betrieb stellte sich heraus, dass der lange starre Rahmen einige Probleme verursachte. Dazu gehörten große seitliche Überhänge beim Durchfahren von Kurven und Schwingungen der Wasser- und Kohlebehälter bei hoher Geschwindigkeit. Außerdem mussten die Drehzapfen ein wesentlich höheres Gewicht tragen, da sich die Vorräte am Hauptrahmen befanden. Daher waren die GD-Garratts mit 14 gebauten Exemplaren letztlich erfolgreicher. Alle FD-Lokomotiven wurden 1949 verschrottet.

Die South African Railways suchten eine leistungsstarke Lokomotive, die auch auf Nebenstrecken eingesetzt werden können sollte und mit einer höheren Geschwindigkeit für den gemischten Dienst geeignet ist. Da man zu dieser Zeit nur noch Gelenklokomotiven anschaffen wollte und für die geforderte Geschwindigkeit vorlaufende Drehgestelle benötigte, fiel die Wahl der Achsfolge zum ersten Mal bei den SAR auf die „Double Pacific”, das heißt (2'C1')(1'C2').

Die Spezifikationen wurden von Colonel F. R. Collins formuliert und nach Deutschland an Hanomag übermittelt, wo 1927 37 Exemplare gefertigt wurden. 1928 folgten 18 weitere bei Henschel und zehn bei Maffei. Damit war sie die in größter Zahl gebaute Garratt bei den SAR, bis 1953 die GMA eingeführt wurde.

Anhand der auf Höhe der Fenster abgeschrägten Seitenwände des Führerhauses konnte man die Herkunft der Lok erkennen. Als erste südafrikanische Garratt hatte sie einen Barrenrahmen, der mittlerweile in Deutschland etabliert war. Das Fahrwerk erlaubte eine Geschwindigkeit von 80 km/h, jedoch liefen die Lager der Nachlaufachsen oft heiß. Die Lösung bestand darin, diese Achsen zukünftig nicht mehr in einem Innenrahmen, sondern in einem Außenrahmen zu lagern.

Die Loks kamen wie geplant vor Personen- und Güterzügen und auf Neben- und Hauptstrecken zum Einsatz. Das Einsatzgebiet der meisten Exemplare lag in Natal. Auf der Strecke von Johannesburg nach Mafeking war eine höhere Achslast erlaubt, so dass die Kohlemenge von 10 auf 11,5 long tons erhöht wurde.

Bereits 1950 wurden vier Exemplare nach Mosambik verkauft, die restlichen Maschinen blieben aber bis 1972 alle im Bestand der SAR. Bereits zu diesem Zeitpunkt wurden aber nicht mehr alle aktiv genutzt und es dauerte nur bis 1979, bis die letzten verbliebenen verschrottet waren. In der Zwischenzeit waren einige an Minenbetreiber verkauft worden, die meisten davon an die Enyati Railway. Manche von diesen hatten eine Luftdruckbremse erhalten, die von einem dieselbetriebenen Kompressor gespeist wurde. Heute sind noch zwei Exemplare erhalten und ein drittes befindet sich in der Restauration.