Die Klasse 59 der East African Railways war nicht nur die leistungsstärkste und schwerste Garratt-Lokomotive, die jemals für die Meterspur gebaut wurde, sondern wahrscheinlich auch schwerer als alle für die Kapspur gebauten und fast so schwer wie die schwersten Normalspur-Garratt-Loks in Australien und der Sowjetunion. Sie sollte den Güterverkehr auf den 330 Meilen zwischen Mombasa und Nairobi beschleunigen. Während Mombasa an der Küste liegt, befindet sich Nairobi auf einer Höhe von 1.661 m oder 5.450 ft über dem Meeresspiegel.

Ihre Achsfolge (2'D1')(1'D2') wird auch „Double Mountain“ genannt, da sie zwei 2'D1' „Mountain“-Lokomotiven ähnelt, die Rücken an Rücken gekuppelt sind. Tatsächlich wurden die 34 Lokomotiven, die Beyer-Peacock 1955 baute, nach Bergen benannt. Ihre Aufgabe war es, 1.200-Tonnen-Züge über lange Steigungen von 15 Promille zu befördern. Bei Bedarf mussten sie auch Schnellzüge mit 35 Wagen übernehmen.

Ihr ganzes Leben lang fuhren sie auf der gleichen Strecke. Viele ihrer Besatzungen bestanden nur aus Sikhs. Diese hielten ihre Lokomotive stets in bestem und sauberstem Zustand und schmückten ihren Führerstand auf besondere Weise. Nachdem alle zwischen 1973 und 1980 ausgemustert worden waren, wurde Nr. 5918 „Mount Gelai“ im Nairobi Railway Museum überholt. Bis 2005 wurde sie nicht nur für Ausflugszüge eingesetzt, sondern musste manchmal sogar einspringen, wenn ein Mangel an Diesellokomotiven herrschte.

Die unbefriedigenden Ergebnisse der unzuverlässigen und wartungsintensiven Mallets der Klasse M brachten die Kenya-Uganda Railway dazu, auf Loks der Bauart Garratt umzusteigen. Sie wogen beladen über 120 Tonnen, hatten eine Belpaire-Feuerbüchse und gehörten zu ihrer Zeit zu den stärksten meterspurigen Loks. Die vier zuerst gelieferten Maschinen kamen 1926 von Beyer, Peacock & Co. und wurden als Klasse EC bezeichnet. Sie wurden mit Eukalyptusholz gefeuert, was sich bald als ineffizient und gefährlich für die Besatzung herausstellte. Somit erfolgte ein Umbau auf Kohlefeuerung, jedoch wurden sie schon 1939 nach Indochina verkauft.

1927 wurden 20 Exemplare der EC1 angeschafft, die im wesentlichen mit der EC identisch waren, aber schon von Anfang an mit Kohle gefeuert wurden. 1930 folgten zwei weitere Exemplare, die sich in minimalen Details von den Maschinen von 1927 unterschieden. Deshalb wurde später bei den East African Railways die erste Serie zur Klasse 50 und die zweite zur Klasse 51. 1931 folgten zehn weitere Maschinen mit Ölfeuerung, die bei der KUR als EC2 liefen und später bei den EAR zur Klasse 52 wurden.

Mit den Garratts konnten die Zuglasten im Vergleich zu den älteren Loks deutlich erhöht werden. Auf den bis zu zwei Prozent steilen Altbaustrecken, auf denen die älteren Vierkuppler maximal 200 Tonnen ziehen konnten, konnte man nun bis zu 440 Tonnen ziehen. Auf der ausgebauten Strecke zwischen Mombasa und Nairobi zogen sie auch Personenzüge mit höheren Geschwindigkeiten. Ihre Ausmusterung erfolgte meist in den Fünfzigern und von einigen wurden die Drehgestelle weiterverwendet, um die Tenderloks der Klasse 13 von Achsfolge 2'D1' auf 2'D2' umzubauen.

Für die Anforderungen des Zweiten Weltkriegs ließ die KUR ab 1944 sieben Garratts der Klasse EC4 bauen, die trotz leichter Bauweise eine große Leistung hatten. 1945 erhielt die KUR zwei quasi baugleiche EC5, von denen auch vier an die Tanganjika Railways und weitere nach Indien und Burma gingen. Die KUR erhielt bald die Maschinen der Tanganjika und fünf aus Burma. Sechs weitere, leicht überarbeitete Loks wurden 1949 bestellt. Diese wurden direkt von den East African Railways in Dienst gestellt und als Klasse 56 bezeichnet, während die EC4 und EC5 die Klassen 54 und 55 bildeten.

1914 lieferte Nasmyth, Wilson & Co. acht von Rendel, Palmer und Tritton konstruierte Tenderlokomotiven für den Rangierbetrieb an die Uganda Railway. Drei davon waren die 1'C1' der Klasse S, die anderen fünf die 1'C2' der Klasse MS. Die Lokomotiven mit nachlaufendem Drehgestell waren mit ihren größeren Wasser- und Kohlevorräten auch für kurze Abschnitte auf der Strecke geeignet. Eine Besonderheit war ein Absperrventil, das geöffnet werden konnte, um das Wasser so zu verteilen, dass die Achslast neun Tonnen nicht überstieg.

Um 1920 wurden sie auf Ölfeuerung umgerüstet. Später in ihrer Laufbahn bei der Kenya-Uganda Railway und der East African Railways erhielten sie einen zusätzlichen Wassertender und wurden auf Nebenstrecken eingesetzt. Heute ist die 1003 im Jamhuri Park in Nairobi ausgestellt.