Im Jahr 1903 stellte Kitson ihre eigene Variante der Meyer-Lokomotive in Südafrika vor, bei der die Fahrwerke weiter auseinander lagen und beide die Zylinder auf der Rückseite hatten. Somit konnte wie bei der Garratt eine große Feuerbüchse dazwischen angeordnet werden. Diese als „Kitson-Meyer” benannte Bauart wurde der GCR, der Beira and Mashonaland Railway und der CSAR zur Erprobung angeboten.

Der Kohlebunker mit einer Kapazität von sieben long tons befand sich bei diesen Maschinen auf dem Hauptrahmen hinter dem Führerhaus und der Abdampf der hinteren Zylinder wurde durch diesen hindurch in einen Hilfsschornstein geleitet. Auf dem vierachsigen Tender waren weitere sechs long tons Kohle und 3.000 Gallonen Wasser.

Die CGR erhielt eine Lok, die B&MR zwei und die CSAR eine. Mit insgesamt sechs Kuppelachsen konnten sie etwa ein Drittel mehr ziehen als Loks mit vier Kuppelachsen. Es stellte sich jedoch schnell als Nachteil heraus, dass der Abdampf der hinteren Zylinder nicht durch die Rauchkammer entwich. Somit ergab sich eine schlechte Verdampfungsleistung.

Die CGR vergrößerte später die Wasserkapazität des Tenders auf Kosten der Kohlekapazität auf 4.000 Gallonen, was aber natürlich die Kesselleistung nicht verbesserte. Obwohl sie bei der SAR zur Klasse KM werden sollten, wurden die Loks der CGR und B&MR 1912 ausgemustert. Nur die Lok der CSAR konnte noch einige Jahre im Einsatz bleiben, nachdem man die Zylinder modifiziert und damit das Problem mit dem Kessel verringert hatte.