Für die Murchison line mit geringer zulässiger Achslast bestellte die WAGR 1902 zwölf Ten-Wheeler bei Baldwin. Sie waren eine verkleinerte Version der Pacifics der Klasse Ec, die ein Jahr vorher ebenfalls von Baldwin geliefert worden waren. Sie erhielten somit den Spitznamen „Baby Yanks”, da die Ec auch „Bull Yanks” genannt wurden. Als Bezeichnung für die Klasse wurde der Buchstabe C verwendet, der bisher eine im gleichen Jahr ausgemusterten Klasse von Tenderloks der Achsfolge C zugeteilt war.

Im Gegensatz zur Ec erhielt die Klasse C nur ein Zweizylindertriebwerk ohne Verbundwirkung, was die Herstellungskosten weiter reduzierte. Ab 1908 erhielten sie eine Nachlaufachse, was zur Achsfolge 2'C1' führte und zur Umbenennung in Klasse Ca führte. Eine weitere Serie von zehn Loks wurde 1915 in den Midland Railway Workshops direkt als 2'C1' gebaut. Ab 1929 wurden sie durch den Einbau eines Überhitzers zur Klasse Cs. Die WAGR setzte die letzten Loks bis 1961 ein. Einige Loks waren bereits seit Anfang der Fünfziger in der Industrie eingesetzt worden, diese wurden auch 1964 verschrottet.

Die Klasse W entstand nach dem Zweiten Weltkrieg als Mountain mit geringer Achslast, die Hauptsächlich Güterzüge und bei Bedarf auch Personenzüge ziehen sollte. Der ursprüngliche Entwurf der WAGR wurde von Beyer, Peacock & Co. erst grundlegend angepasst und standardisiert, bevor die Fertigung startete. Die ersten 40 Loks wurden in England nur vormontiert und in Australien fertiggestellt, während die letzten 20 direkt fertig ausgeliefert wurden.

Das Fahrwerk basierte grundsätzlich auf dem der Garratt der South Australian Railway Klasse 400, welche als “Double Mountain” gebaut worden war. Der Kessel wurde mit Verbrennungskammer, Thermosiphons und Wasserrohren in der Feuerbüchse gebaut und war für die schlechtere Kohle aus den Collie Fields optimiert.

Die Loks hatten trotz der Standardisierung einige Kinderkrankheiten, die am Anfang zu vielen Ausfällen führten und Änderungen an den Loks erforderten. Die Silverton Tramway erhielt vier baugleiche Loks, die ebenfalls als Klasse W bezeichnet wurden. Bei der WAGR erfolgte die Ausmusterung zwischen 1968 und 1972. Heute sind von den 60 Loks noch 15 vorhanden, von denen einige regelmäßig vor Touristenzügen im Einsatz sind und sich andere in der Überholung befinden.

In den Zwanzigern stellte die WAGR fest, dass sie für Schnellzüge auf langen Strecken keine ausreichende Anzahl passender Loks hatte und die Pacifics der E-Klasse von 1902 nicht mehr zeitgemäß waren. Man wollte vor allem die Hilfsloks an den Steigungen am Darling Scarp überflüssig machen und die Anzahl der Zwischenstopps zum Auffüllen der Vorräte mit Hilfe einer sparsameren Lok reduzieren. Somit erhoffte man sich, etwa auf dem eigenen Abschnitt der Trans-Australian Railway die Reisezeit deutlich verkürzen zu können. Für die Verwendung der energiearmen Kohle aus den Collie-Feldern musste die neue Lok zudem einen großen Rost haben, was bei der Auslegung als Pacific gut umsetzbar war.

Ernest A. Evans entwickelte eine Pacific, die von der Klasse A^B der New Zealand Railways und der Klasse R der Tasmanian Government Railways beeinflusst worden war und eine Belpaire-Feuerbüchse hatte. Die ersten zehn Exemplare wurden von North British in Schottland in den Jahren 1924 und 1925 hergestellt. 1927 und 1929 folgten insgesamt 15 weitere aus den eigenen Midland Railway Workshops der WAGR. Sie hatten zunächst neue Tender bekommen, wurden später aber zum Teil auf kürzere Tender von der alten Klasse R umgestellt.

Da gegen Ende der Dreißiger immer noch viele alte Loks im Bestand waren, die gegen modernere ersetzt werden mussten, gab man zehn weitere Loks der Klasse P in Auftrag. Sie erhielten diverse Detailverbesserungen in den Bereichen Kessel, Drehgestell, Scheinwerfer und Schiebersteuerung. Als erste Loks der WAGR überhaupt erhielten sie Namen, die in diesem Fall von westaustralischen Flüssen kamen. Somit waren sie zunächst nur als River-Klasse bekannt, erhielten 1946 aber die neue Bezeichnung Pr.

Diese Maschinen waren mit einem von 160 auf 175 psi erhöhten Kesseldruck in der Lage, 564 Tonnen schwere Züge auf 12,5 Promille zu befördern. Die Achslast konnte umgestellt werden zwischen den ursprünglichen 13,0 Tonnen der Klasse P auf 14,4 Tonnen. Zu Anfang wurden die neuen Loks einheitlich mit den alten Loks eingesetzt und dabei der Kesseldruck auf 160 psi eingestellt, während kein Gebrauch von der höheren Achslast gemacht wurde. Erst später wurden die Sicherheitsventile anders eingestellt und die Einrichtung zum Umstellen der Achslast genutzt. Gleichzeitig wurden acht Exemplare der ursprünglichen Bauform auf den gleichen Stand gebracht.

Im Zweiten Weltkrieg wurden die Klassen P und Pr oft auch für Truppentransporte genutzt. Nach dem Krieg wurden sie zeitweise auf Ölfeuerung umgestellt, als es Probleme mit der Beschaffung von Kohle aus den Collie-Feldern gab. Sie sollten eigentlich von den Klassen Pm und Pmr abgelöst werden, was jedoch auf Grund deren schlechter Laufeigenschaften nicht funktionierte und die Klassen P und Pr weiterhin im Schnellzugdienst bleiben ließ. Die Kessel wurden später auf den gleichen Stand wie bei der Pm und Pmr gebracht. Nachdem 1954 die Dieselloks der Klasse X eingeführt worden waren, wurden die Dampfloks in den Güterzug- und Rangierdienst verlegt. Sie wurden schließlich zwischen 1967 und 1969 ausgemustert und heute sind noch jeweils eine P und eine Pr erhalten.

Da die Western Australian Government Railways nach dem Zweiten Weltkrieg nicht über genügend betriebsfähige Lokomotiven verfügten, bestellten sie eine modernisierte Variante der Vorkriegslokomotive der Klasse P, die die Bezeichnung Pm erhalten sollte. Zehn von 35 Lokomotiven sollten in den eigenen Midland Railway Workshops gebaut werden. Aufgrund unzureichender Kapazitäten wurden jedoch alle 35 Lokomotiven von North British geliefert und 1950 in Dienst gestellt, nachdem sie nach Australien verschifft worden waren.

Wie bei den P und Pr wurden 19 Pm mit Gleitlagern an den Kuppelachsen und Rollenlagern an den Laufachsen gebaut, während die 16 Pmr an allen Achsen Rollenlager hatten. Eine Pm wurde später in den Midland Railway Workshops zu einer Pmr umgebaut. Aufgrund ihrer rauen Laufeigenschaften wurden sie bald für Eilgüterzüge eingesetzt und auf den Strecken der Great Southern und South Western eingesetzt. Die Ausmusterung erfolgte zwischen 1970 und 1972.