Zwischen New York City und mehreren Städten in New Jersey liegen mehrere Pendlerstrecken, die nicht elektrifiziert sind. Da jedoch die Unterquerung der Hudson Rivers nur von Elektroloks befahren werden darf, mussten die Fahrgäste früher von dieselbetriebenen Zügen auf andere Züge umsteigen. Um eine unterbrechungsfreie Fahrt zu gewährleisten, bestellte New Jersey Transit 2008 bei Bombardier in Kassel zunächst 26 Personenzugloks mit vollwertigem Diesel- und E-Antrieb mit Optionen für 63 weitere. Da der kanadische Betreiber Exo, der den Nahverkehr rund um Montreal betreibt das gleiche Problem mit dem Mount-Royal-Tunnel hatte, schloss man sich NJ Transit an und bestellte 20 Stück mit der Option auf zehn weitere.

Bombardier ließ die ALP-45DP auf der ALP-46 basieren, die eine reine Elektrolok war und eng verwandt mit den europäischen TRAXX-Lokomotiven ist. Die Bezeichnung steht für „American Locomotive Passenger”, 4 Achsen, 5 Megawatt, „Dual Power”. Die komplette Ausrüstung musste in einer Lok mit vier Achsen bei einer maximalen Achslast von immerhin 72.000 Pound, also knapp 32,7 Tonnen untergebracht werden. Da die Loks nur in Wendezügen mit Steuerwagen eingesetzt werden sollten, konnte man auf einen zweiten Führerstand verzichten.

Die Antriebstechnik für den elektrischen Betrieb basiert wie die der ALP-46 auf der der TRAXX 2E, die in Deutschland als Baureihe 186 im Einsatz ist und ermöglicht eine Höchstgeschwindigkeit von 125 mph oder 201 km/h. In der ALP-45DP leistet sie jedoch nur 5 Megawatt. Um im Dieselbetrieb eine Leistung von mehr als 3.000 kW zu erreichen, fiel die Wahl auf zwei leichte, schnelllaufende Zwölfzylinder von Caterpillar mit jeweils eigenem Generator. Diese sind so ausgelegt, dass die Lok beim Ausfall eines Motors immer noch mit dem anderen einsatzfähig ist. Die Höchstgeschwindigkeit wird im Dieselmodus auf 100 mph bzw. 161 km/h begrenzt.

Die Antriebstechnik ist so ausgelegt, dass der Wechsel zwischen den Modi sogar während der Fahrt stattfinden kann und es zu keiner Unterbrechung der Stromversorgung des Zugs kommt. Die Loks von NJ Transit wurden jedoch so manipuliert, dass der Wechsel nur noch beim Halt in einer Station erfolgen kann, um ein antriebsloses Dahingleiten während der dafür benötigen 100 Sekunden zu verhindern. Für die Versorgung der Personenwagen können unabhängig vom aktuellen Betriebsmodus bis zu 1.000 kW abgezweigt werden, was im Dieselmodus die am Rad verfügbare Antriebsleistung auf 2.039 kW reduziert.

Bei NJ Transit ersetzte die erste Lieferung die verschiedenen Personenzug-Varianten der EMD GP40. Nach der ersten Serie wurden 2017 weitere 17 Exemplare bestellt. 2020 erfolgte erneut eine Bestellung für acht Stück, um die älteren PL42AC von Alstom ersetzen zu können. Bei Exo wurde 2019 der Teil der Strecke, den sie im elektrischen Modus zurücklegten, in die neue fahrerlose Metro integriert. Somit werden sie jetzt nur noch im Dieselmodus betrieben.

NJ Transit hatte seit Ende der Achtziger auf den elektrifizierten Strecken die ALP-44 Einsatz, die auf der AEM-7 basierte, die wiederum aus der schwedischen Rc entstanden war. 1999 wurden bei Adtranz die ersten 24 Drehstromloks bestellt, die auf der deutschen Baureihe 101 basierten und die ALP-44 ersetzen sollten. Sie wurden im Werk Kassel gefertigt und ab 2001 nun durch Bombardier ausgeliefert.

Die Maschinen wogen einige Tonnen mehr als die Baureihe 101 und waren auf Grund der im Netz von NJ Transit möglichen Geschwindigkeiten nur für 100 mph bzw. 161 km/h ausgelegt. An der Ostküste der USA sind drei verschiedene Wechselstromsysteme zu finden, für die die Loks tauglich sein mussten. Wie bei der Baureihe 101 kamen zur Leistungsregelung GTO-Thyristoren zum Einsatz, jedoch verzichtete man hier auf eine getrennte Regelung jeder Achse und fasste jeweils ein Drehgestell zu einer Regelgruppe zusammen. Dies verbindet sie mit den TRAXX-Loks, die Bombardier mittlerweile in Europa anbietet und die im Vergleich zur 101 über eine vereinfachte Traktionselektronik verfügen. Bis 2002 wurden insgesamt 29 ALP-46 beschafft.

Zwischen 2009 und 2011 wurden weitere 36 Exemplare der Weiterentwicklung namens ALP-46A beschafft, um auch die letzten ALP-44 ersetzen zu können. Diese verwendeten nun IGBT-Thyristoren und hatten eine Stundenleistung von 5.600 statt 5.300 kW. Obwohl das Netz der NJ Transit weiterhin nicht für höhere Geschwindigkeiten als 100 mph ausgelegt war, wurde die ALP-46A für den Fall späterer Streckenausbauten für eine Höchstgeschwindigkeit von 125 mph bzw. 201 km/h gebaut. Die kanadische GO Transit prüfte 2011 im Rahmen der geplanten Elektrifizierung einiger Strecken den Kauf der ALP-46A, wozu es dann nicht kam. Da die Arbeiten aktuell erst 2023 beginnen sollen, wird es zu gegebenem Zeitpunkt zu einer erneuten Suche nach den geeigneten Loks kommen.

Gegen Ende der Fünfziger war die PRR auf der Suche nach einer neuen Elektrolok für den Einsatz vor Güterzügen, um die für diese Rolle eher weniger geeignete P5a zu ersetzen. Die Virginian hatte einige Jahre zuvor von GE die EL-C beschafft, die in den Blue Ridge Mountains gute Dienste vor schweren Kohlezügen erbrachte. Somit bestellte die PRR bei GE eine Weiterentwicklung der EL-C mit ähnlicher Optik und ebenfalls Ignitron-Gleichrichter. Damit waren sie wie amerikanische Dieselloks aufgebaut, das heißt mit einem Führerstand, tragendem Rahmen und schmaleren Aufbauten, die über einen offenen Umlauf zugänglich waren. Der einzelne Scherenstromabnehmer der Vorgängerin wurde gegen zwei Einholmstromabnehmer ersetzt. Dank neuer Entwicklungen auf dem Gebiet der Elektronik konnte die Leistung dabei von 3.300 auf 4.400 PS gesteigert werden.

Mit einer Anfahrzugkraft von 427 kN und einer elektrischen Widerstandsbremse eigneten sich die Loks optimal für schwere Güterzüge auf bergigen Strecken. Vor Personenzügen kamen die E44 nur in Ausnahmefällen zum Einsatz, da sie nur 70 mph schnell waren und keinen Heizkessel hatten. Die letzten sechs der 66 Maschinen wurden als E44a bezeichnet, da sie dank neuer Dioden-Gleichrichter über eine Leistung von 5.000 PS verfügten. Der Hersteller rüstete bis 1970 weitere 22 E44 auf den Stand der E44a um.

Der Grund für die nicht durchgeführte Umrüstung der restlichen E44 war der Zusammenbruch der PRR, infolgedessen alle E44 und E44a erst zu Penn Central und später zu Conrail kamen. Bei Conrail wurden die verbliebenen Ignitron-Gleichrichter gegen Diodentechnik ersetzt, wobei die Leistung unverändert blieb. Alle Maschinen wurden 1981 abgestellt, als Conrail den elektrischen Betrieb einstellte. Sie wurden später günstig an Amtrak und NJ Transit verkauft, wobei NJ Transit nun doch keine Verwendung für sie fand und sie an Amtrak weitergab. Dort verbrachten sie die Zeit bis Mitte der Neunziger im Rangierdienst für den Personenverkehr und wurden dann verschrottet.

Um die alternden AEM-7 und die unzuverlässigen HHP-8 zu ersetzen, bestellte Amtrak bei Siemens eine Variante der Vectron. Sie wird eingesetzt als ACS-64, was „Amtrak Cities Sprinter 6.400 hp” bedeutet. Sie leistet dauerhaft nur 5.000 kW und kurzzeitig 6.400 kW und ist für die drei unterschiedlichen Wechselstromsysteme an der Ostküste ausgelegt. Der Lokomotivkasten wurde gemäß der amerikanischen Crashnormen deutlich stabiler und schwerer ausgeführt. Amtrak beschaffte 70 Stück und die SEPTA, die den Nahverkehr im Raum Philadelphia betreibt, erhielt 15 Stück.