NJ Transit hatte seit Ende der Achtziger auf den elektrifizierten Strecken die ALP-44 Einsatz, die auf der AEM-7 basierte, die wiederum aus der schwedischen Rc entstanden war. 1999 wurden bei Adtranz die ersten 24 Drehstromloks bestellt, die auf der deutschen Baureihe 101 basierten und die ALP-44 ersetzen sollten. Sie wurden im Werk Kassel gefertigt und ab 2001 nun durch Bombardier ausgeliefert.

Die Maschinen wogen einige Tonnen mehr als die Baureihe 101 und waren auf Grund der im Netz von NJ Transit möglichen Geschwindigkeiten nur für 100 mph bzw. 161 km/h ausgelegt. An der Ostküste der USA sind drei verschiedene Wechselstromsysteme zu finden, für die die Loks tauglich sein mussten. Wie bei der Baureihe 101 kamen zur Leistungsregelung GTO-Thyristoren zum Einsatz, jedoch verzichtete man hier auf eine getrennte Regelung jeder Achse und fasste jeweils ein Drehgestell zu einer Regelgruppe zusammen. Dies verbindet sie mit den TRAXX-Loks, die Bombardier mittlerweile in Europa anbietet und die im Vergleich zur 101 über eine vereinfachte Traktionselektronik verfügen. Bis 2002 wurden insgesamt 29 ALP-46 beschafft.

Zwischen 2009 und 2011 wurden weitere 36 Exemplare der Weiterentwicklung namens ALP-46A beschafft, um auch die letzten ALP-44 ersetzen zu können. Diese verwendeten nun IGBT-Thyristoren und hatten eine Stundenleistung von 5.600 statt 5.300 kW. Obwohl das Netz der NJ Transit weiterhin nicht für höhere Geschwindigkeiten als 100 mph ausgelegt war, wurde die ALP-46A für den Fall späterer Streckenausbauten für eine Höchstgeschwindigkeit von 125 mph bzw. 201 km/h gebaut. Die kanadische GO Transit prüfte 2011 im Rahmen der geplanten Elektrifizierung einiger Strecken den Kauf der ALP-46A, wozu es dann nicht kam. Da die Arbeiten aktuell erst 2023 beginnen sollen, wird es zu gegebenem Zeitpunkt zu einer erneuten Suche nach den geeigneten Loks kommen.