Im 4,75 Meilen langen Hoosac-Tunnel in Massachusetts bereitete das wachsende Verkehrsaufkommen zu Beginn des Jahrhunderts dem Betrieb mit Dampflokomotiven aufgrund von Rauch und Dampf große Probleme. Die Boston & Maine plante daher, Elektrolokomotiven einzusetzen, um Züge mit ihrer Dampflokomotive durch den Tunnel zu ziehen. Da die Dampflokomotive im ohne Last fuhr, erzeugte sie viel weniger Rauch und Dampf. Deshalb wurde der Tunnel 1910 mit 11.000 V Wechselstrom bei 25 Hz elektrifiziert.

Fünf Elektrolokomotiven wurden bei Baldwin und Westinghouse bestellt und erhielten die Nummern 2501 bis 2505. Sie waren als konventionelle „Boxcabs” ausgeführt und fuhren auf zwei Drehgestellen, die aus zwei angetriebenen Achsen und einer Vorlaufachse bestanden. Drei erhielten eine Übersetzung für den Güterverkehr, während die beiden anderen eine schnellere Übersetzung für den Personenverkehr erhielten. Nur ein Jahr später wurden sie in 5000 bis 5004 umnummeriert. Im Jahr 1917 wurden zwei weitere gebaut, die 1942 und 1945 als erste ausgemustert wurden. Nachdem Diesellokomotiven den Betrieb übernommen hatten, wurden alle bis 1947 ausgemustert.

Nach der Elektrifizierung der Bergstrecken über die Rocky Mountains nahm sich die Milwaukee Road auch der Coast Division in Washington an. Dafür war eine Elektrolok nötig, die die schweren Personenzüge ohne Mehrfachtraktion schneller als die damals verfügbaren Dampfloks ziehen können sollte. Während es in den Rocky Mountains viele lange, gerade Abschnitte auf den Hochebenen gab, mussten hier die Steigungen des Kaskadengebirges überwunden werden. Im Jahr 1919 wurden insgesamt fünf Exemplare der EP-2 gebaut, die pro Stück 200.000 Dollar kosteten und wegen der verwendeten zweipoligen Fahrmotoren den Spitznamen „Bipolar” bekamen. Sie entstanden parallel zur EP-3 von Baldwin-Westinghouse, da die US Railroad Administration eine Aufteilung der Bestellungen auf die Hersteller anordnete.

Zur Erreichung der benötigten Leistung waren insgesamt zwölf angetriebene Achsen notwendig. Um dabei eine ausreichende Kurvengängigkeit zu erreichen, wurde das Fahrwerk in vier Gruppen aufgeteilt, die untereinander kurzgekuppelt waren. Die beiden äußeren Gruppen umfassten jeweils eine Vorlauf- und zwei angetriebene Achsen, während die beiden inneren Gruppen aus je vier angetriebenen Achsen bestanden. Der Aufbau bestand aus drei Teilen und lagerte jeweils beweglich zwischen zwei Fahrwerksgruppen. Dabei befanden sich in den äußeren Teilen die elektrische Ausrüstung und jeweils ein Führerstand, während im mittleren Teil ein Heizkessel für den Personenzug untergebracht war.

Obwohl nur fünf Exemplare gebaut wurden, waren sie das Aushängeschild der Milwaukee Road und zogen wichtige Fernreisezüge wie den Olympian. Trotz der konstruktiven Auslegung für 90 mph bzw. 145 km/h wurden sie nur für 70 mph bzw. 113 km/h zugelassen, was in ihrem Einsatzgebiet ausreichend war. 1939 wurden die Loks, die vorher die Nummern 10250 bis 10254 trugen, umgezeichnet in E-1 bis E-5.

1953 wurden die stark verschlissenen Maschinen komplett rekonstruiert. Dabei erhielten sie neben einer modernisierten Elektrik, die höhere Geschwindigkeiten erlaubte und Mehrfachsteuerung auch eine strömungsgünstige Verkleidung. Kurz danach wurden die Loks auf die Mountain Division versetzt. Dabei wurde festgestellt, dass der letzte Umbau, der von einem nicht auf Elektroloks spezialisierten Team durchgeführt worden war, nicht optimal durchgeführt worden war. Da nun häufiger Schäden und Ausfälle auftraten, erfolgte die Ausmusterung aller Maschinen bis 1960.

Nach der Elektrifizierung der Coast Division über die Kaskaden beschaffte die Milwaukee Road sehr große Personenzugloks für die immer schwereren Züge. Auf Grund der von der US Railroad Administration angeordneten Aufteilung auf die Hersteller entstanden parallel zu den fünf EP-2 von General Electric weitere zehn EP-3 von Baldwin-Westinghouse. Obwohl die EP-3 schwerer war, wirkte sie allgemein graziler.

Der Lokomotivkasten war hier nicht unterteilt, was höhere Anforderungen an die Aufteilung des Fahrwerks stellte. Im Prinzip bestanden die Lokomotiven aus je zwei Fahrwerksgruppen, die einzeln jeweils einer Pacific-Dampflok glichen und untereinander gekuppelt waren. Jede Achse wurde hier von einem doppelten Motor angetrieben, der im Rahmen gelagert war und somit nicht zur ungefederten Masse zählte. Der Antrieb erfolgte hier über Hohlwellen, was den Loks den Spitznamen „Quills” bescherte. Oberhalb der Kupplung zwischen den Fahrwerksteilen lag der ölgefeuerte Ofen für die Zugheizung,

Auf Grund der relativ starren Gesamtkonstruktion und der mangelnden Beweglichkeit der Achsen zeichnete sich im Betrieb bald der große Verschleiß an den Spurkränzen ab, es kam auch zu Entgleisungen. Die gewichtssparende Konstruktion der Loks erwies sich im Nachhinein auch nicht als vorteilhaft, so dass es zu Rahmenbrüchen kam. Die Teilung des Lokomotivkastens einer der Loks in zwei Teile war nicht zielführend und auch mehrere Umbauten an den Fahrwerken und anderen Baugruppen der Loks konnte nicht alle Probleme beseitigen.

Nach dem Zweiten Weltkrieg übernahmen die EP-4 „Little Joe” die Aufgaben der EP-3. Während andere, im Krieg stark verschlissene Elektroloks wieder aufgearbeitet worden waren, wurde dies für die EP-3 nicht als sinnvoll angesehen. Somit wurden die sieben noch vorhandenen Exemplare alle zwischen 1952 und 1957 verschrottet.

Nachdem die Milwaukee Road 438 Meilen in Montana mit 3.000 Volt Gleichstrom elektrifiziert hatte, bestellte sie auch vier elektrische Rangierlokomotiven bei General Electric. Diese Lokomotiven wurden in den Jahren 1916 und 1919 gebaut und als Klasse ES-2 bezeichnet. Es handelte sich um Steeplecab-Lokomotiven mit der Achsfolge Bo'Bo' und einem zentralen Stromabnehmer auf dem Führerhausdach. Um den Stromabnehmer bei leerer Batterie mit Druckluft zu heben, war ein Not-Trolley vorgesehen, der den Kompressor antrieb.

Die Lokomotiven wurden nur in Montana in der Gegend um Butte eingesetzt, während der andere elektrifizierte Abschnitt der Milwaukee Road in Washington auf Dampf- und später auf Dieselkraft für Rangierarbeiten setzte. Mit einer Stundenleistung von 670 PS und einer Dauerleistung von 475 PS erhielten sie später Zusatzgewichte, um die Haftung zu verbessern. Eine der Lokomotiven wurde 1952 verschrottet, weil sie überflüssig war, aber die anderen überlebten bis zum Ende der elektrischen Traktion bei der Milwaukee Road im Jahr 1974.

In den zwanziger Jahren baute die Great Northern den neuen Cascade Tunnel und elektrifizierte den gesamten 117 km langen Abschnitt über den Stevens Pass mit 11.000 V Einphasenwechselstrom. Zuvor war nur der alte Tunnel selbst mit 6.600 V Drehstrom elektrifiziert worden, und man benötigte nun einen Ersatz für die alten GE-Boxcab-Elektroloks. Also bestellte man sechs (1'Co)(Co1')-Boxcabs bei ALCO, die ihren elektrischen Teil von General Electric bekamen. Sie erhielten die Nummern 5010 bis 5017 und wurden zur Klasse Y-1.

Der Wechselstrom aus der Oberleitung wurde durch einen rotierenden Umformer in Gleichstrom umgewandelt. Über eine Stunde lieferten die Lokomotiven 3.300 PS, bei einer Dauerleistung von 3.000 PS. Im Zweiten Weltkrieg wurde die 5011 bei einem Unfall schwer beschädigt und ihre Überreste wurden für einen Totalumbau verwendet, bei dem sie die stromlinienförmigen Führerhäuser der EMD FT erhielt.

1956 wurde der Cascade Tunnel auf Dieselbetrieb umgestellt und mit großen Ventilatoren ausgestattet, um die Abgase abzuführen. Da der Rahmen der 5011 bei dem Unfall verbogen worden war, hatte sie im Betrieb mehrere Probleme und wurde verschrottet. Die gesamte Oberleitung wurde entfernt und die verbleibenden Lokomotiven wurden an die PRR verkauft, die sie FF1 nannte. Die PRR verschrottete drei von ihnen in den folgenden Jahren, aber die letzten vier wurden bis 1966 eingesetzt.