In den zwanziger Jahren baute die Great Northern den neuen Cascade Tunnel und elektrifizierte den gesamten 117 km langen Abschnitt über den Stevens Pass mit 11.000 V Einphasenwechselstrom. Zuvor war nur der alte Tunnel selbst mit 6.600 V Drehstrom elektrifiziert worden, und man benötigte nun einen Ersatz für die alten GE-Boxcab-Elektroloks. Also bestellte man sechs (1'Co)(Co1')-Boxcabs bei ALCO, die ihren elektrischen Teil von General Electric bekamen. Sie erhielten die Nummern 5010 bis 5017 und wurden zur Klasse Y-1.

Der Wechselstrom aus der Oberleitung wurde durch einen rotierenden Umformer in Gleichstrom umgewandelt. Über eine Stunde lieferten die Lokomotiven 3.300 PS, bei einer Dauerleistung von 3.000 PS. Im Zweiten Weltkrieg wurde die 5011 bei einem Unfall schwer beschädigt und ihre Überreste wurden für einen Totalumbau verwendet, bei dem sie die stromlinienförmigen Führerhäuser der EMD FT erhielt.

1956 wurde der Cascade Tunnel auf Dieselbetrieb umgestellt und mit großen Ventilatoren ausgestattet, um die Abgase abzuführen. Da der Rahmen der 5011 bei dem Unfall verbogen worden war, hatte sie im Betrieb mehrere Probleme und wurde verschrottet. Die gesamte Oberleitung wurde entfernt und die verbleibenden Lokomotiven wurden an die PRR verkauft, die sie FF1 nannte. Die PRR verschrottete drei von ihnen in den folgenden Jahren, aber die letzten vier wurden bis 1966 eingesetzt.