Alstom bietet mit dem Coradia Polyvalent einen Triebzug an, der rein elektrisch oder als Zweikraftzug mit Diesel- und Elektroantrieb erhältlich ist. Wie für den Coradia typisch, liegt die komplette Antriebstechnologie mitsamt der Dieselmotoren auf dem Dach. Für den Einsatz auf Vorortstrecken, im Regionalverkehr und im Intercityverkehr sind verschiedene Ausführungen erhältlich. Vom Rahmenvertrag über 1.000 Züge rief die SNCF bis 2020 387 Stück als „Régiolis” ab. Auch nach Algerien und Senegal wurden 17 bzw. 15 Züge verkauft. Mittlerweile werden die Züge von CAF produziert und weiterentwickelt. In Zukunft werden die Dieselmotoren gegen Batterien ersetzt werden, außerdem befindet sich ein Brennstoffzellenantrieb in der Entwicklung.

Bugatti stellte ab 1926 das Automodell Royale her, das zwar mit 300 PS ein Superlativ war, aber wegen der Weltwirtschaftskrise nur vier mal verkauft werden konnte. Für die bereits produzierten Motoren fand sich eine neue Einsatzmöglichkeit, indem diese in einen neuartigen Schnelltriebwagen eingebaut wurden. Bugatti nannte dieses Fahrzeug „Wagon Rapide” oder kurz „WR”. Die ursprüngliche Bauform namens „Présidentiel” war ein stromlinienförmiger Triebwagen, der auch vom Präsidenten genutzt wurde. Er stand auf zwei vierachsigen Drehgestellen, deren Räder mit Gummi bespannt waren. In der Mitte befanden sich gleich vier Motoren, die auf 200 PS gedrosselt worden waren. Dabei erfolgte die Kraftübertragung für jeden Motor einzeln über eine hydraulische Kupplung und eine lange Kardanwelle auf jeweils eine Achse. Der Führerstand befand sich direkt über den Motoren in einer erhöhten Position, so dass der Fahrer aus seiner Kuppel die Strecke in beide Richtungen überblicken konnte.

Um den enormen Treibstoffverbrauch zu reduzieren, wurde das Modell WL (Wagon Léger) mit nur zwei Motoren und zwei angetriebenen Achsen pro Motor entwickelt. Es entstanden auch zwei- und dreiteilige Varianten, bei denen sich der Führerstand und vier Motoren in einem Wagen befanden. Da die dreiteilige Variante ein schlechteres Leistungsgewicht erreichte, wurde zum Anfahren ein Untersetzungsgetriebe für jeden Motor eingebaut. Da die zusammengesetzten Modelle über eine schlechtere Sicht aus der Fahrerkuppel zum entfernten Ende verfügten, wurde an jedem Ende ein zusätzlicher Hilfsführerstand zum Rangieren eingebaut. Später wurde die Möglichkeit geschaffen, Beiwagen anzukuppeln. Ein Teil von diesen stammte aus bereits platzierten Bestellungen für Triebwagen, die noch vor der Fertigung abgeändert wurden. Da die zweimotorige Variante nicht genug Leistung zum Ziehen von Beiwagen hatte, entstand zunächst die Variante „Allongé” (verlängert) mit 21 statt 19,30 m Länge und später der „Surallongé”, der nun 25,38 m lang war. Damit wurde die Zahl der Sitzplätze von 44 über 52 bis auf 73 erhöht.

Schon bei den ersten Testfahrten wurden 172 km/h erreicht. Später wurde dies auf 196 km/h verbessert, während längere Strecken planmäßig mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 116 km/h gefahren wurden. Als Kunden fanden sich die Staatsbahn État, die Paris-Lyon-Méditerranée (PLM) und die Bahnverwaltung Elsass-Lothringen (AL). Es entstanden neun Présidentiel, 39 zweimotorige, drei zweiteilige, sieben dreiteilige und fünf Beiwagen. Da die Fahrzeuge mit einer Mischung aus Benzin, Benzol und Alkohol betankt werden mussten und sehr viel davon verbrauchten, wurden die zwei- und dreiteiligen Fahrzeuge schon 1952 ausgemustert. Ein Kostenfaktor waren auch die Trommelbremsen, die sehr schnell verschlissen. Die 13 kurzen zweimotorigen Fahrzeuge wurden bereits 1945 zu Beiwagen umgebaut und dann zusammen mit den anderen einteiligen Fahrzeugen eingesetzt. Diese wurden bis 1958 ausgemustert und heute existiert nur noch das Exemplar des Présidentiel, welches vom Präsidenten Albert Lebrun genutzt wurde.

Die bis dahin größte Bestellung der SNCF waren die Triebzüge des Typs „Autorail à grande capacité” („Triebwagen mit großer Kapazität”). Das Ziel war, die bis dahin lokbespannten TER-Züge im Regionalverkehr zu ersetzen. Sie werden mit Diesel- und Elektroantrieb angeboten, wobei die B 81500 und B 82500 beide Antriebsarten kombinierten. Sie können Abschnitte mit Oberleitung elektrisch mit einer Leistung von 1.900 kW befahren, während für nicht elektrifizierte Abschnitte zwei Dieselmotoren mit zusammen 1.324 kW verwendet werden. Während der B 81500 nur für 1.500 Volt Gleichstrom ausgelegt ist und aus drei oder vier Teilen besteht, kann der dreiteilige B 82500 auch unter 25.000 Volt Wechselstrom eingesetzt werden. Alle Varianten haben an den Enden jeweils ein angetriebenes Drehgestell und zwischen den Wagen jeweils ein Jakobs-Drehgestell. 

Da die PO/Midi im Süden Frankreichs über einige nur teilweise elektrifizierte Nebenstrecken verfügte, entwickelten sie einen Triebwagen, der elektrisch per Oberleitung und dieselelektrisch fahren konnte. Die beiden von Alsthom gebauten Fahrzeuge hatten über dem angetriebenen Drehgestell den Stromabnehmer und über dem anderen einen Dieselmotor mitsamt zwei Generatoren. Die Beheizung erfolgte über einen Dampfkessel.

Die beiden Fahrzeuge wurden von der SNCF als XAT 1000 in Betrieb genommen und erhielten den Beinamen „Autorail amphibie”. Sie fuhren von Bordeaux aus das erste Stück nach Osten unter Fahrdraht und weiter nach Bergerac bzw. Périgueux unter Verwendung des Dieselmotors. Im Zweiten Weltkrieg fuhren sie auf Grund des Treibstoffmangels fast nur elektrisch, während sie nach dem Krieg fast nur noch dieselelektrisch fuhren. 1952 wurde sogar die Ausrüstung für den elektrischen Betrieb entfernt, während zwei kleinere Dieselmotoren mit je 209 kW eingebaut wurden. In dieser Konfiguration fuhren sie noch bis 1959.

1933 stellte Renault einen neuen Typ von Dieseltriebwagen mit mechanischem Antrieb vor, den Typ VH. Nachdem die ersten 15 Exemplare an mehrere große französische Bahnen geliefert worden waren, wurden bis 1935 weitere 85 Stück gebaut. Bis zu diesem Zeitpunkt hatten alle großen Bahnen außer der Midi und der AL den VH erhalten. Sie alle erhielten Nummern mit dem Präfix „ZZ”. Der Antrieb erfolgte durch einen Renault V12-Diesel mit 220 PS und einem Vierganggetriebe, das mit beiden Achsen eines Drehgestells verbunden war. Der Motor befand sich in einem der beiden Führerhäuser. Ein langer Kühler auf dem Dach führte zu dem Spitznamen „Iroquois” (Irokese).

1938 kamen die Triebwagen aller Bahnen zur SNCF und wurden mit dem Präfix „ZZR” neu nummeriert, wobei der zusätzliche Buchstabe den Hersteller bezeichnete. Später erhielten sie den neuen Präfix „X”. Zwischen 1944 und 1950 mussten neun von ihnen nach Kriegsschäden ausgemustert werden. Die anderen wurden bald in mehrfacher Hinsicht modernisiert und erhielten neue Motoren mit einer Leistung von 300 PS. Nach ihrer Ausmusterung in den siebziger Jahren sind zwei erhalten geblieben. Der eine ist in Mulhouse ausgestellt, der andere ist in Betrieb.