Als „Meridian” wurden zwischen 2003 und 2019 für Italien angepasste Varianten des Alstom Coradia gebaut, deren Design aus der Feder von Giugiaro kam. Den Anfang machte der „Minuetto”, der als elektrischer ALe.501/502 und als dieselhydraulischer ALn.501/502 gebaut wurde und neben der FS noch von anderen Bahngesellschaften gekauft wurde. Die zweite Generation wird gebildet vom fünfteiligen ETR.245, der seit 2008 von Trenord für den Malpensa Express eingesetzt wird. Die dritte Generation wird unter dem Markennamen „Jazz” eingesetzt. Hier gibt es den vierteiligen ETR.324, den fünfteiligen ETR.425 und den sechsteiligen ETR.526.

Der Treno Alta Frequentazione wurde für den Vorort- und Regionalverkehr mit hohen Fahrgastzahlen entwickelt. Die Garnituren bestehen aus je vier Doppelstockwagen und haben insgesamt zwei angetriebene Drehgestelle. Das Design kam von Pininfarina. Die FS setzen den größten Teil der Züge ein. 27 Züge werden von der Ferrovie Nord Milano eingesetzt. Ein Exportauftrag ging nach Marokko, wo die Züge als Z2M bezeichnet werden und für 160 km/h zugelassen sind.

Diese Triebzüge wurden in den Siebzigern für den Nahverkehr als Nachfolger des ALe 803 entwickelt. Zur Einsparung von Kosten wurde der gleiche Wagenkasten weiterverwendet, wobei die Elektrik modernisiert wurde und die Anzahl der Türen verringert wurde. Während der Vorgänger aus je einem Trieb-, einem Mittel- und einem Steuerwagen bestand, setzte man die Nachfolger aus zwei Triebwagen an den Enden und zwei Mittelwagen in der Mitte zusammen. Bis zu drei Garnituren können zusammengekuppelt werden. Während der Triebwagen ALe 940 nur einen Passagierraum hat, verfügt der ALe 801 am anderen Ende zusätzlich über einen Gepäckraum. Um 2020 nahmen die Einsätze der Züge schon ab. Die Trasporto Ferroviario Toscano setzt sie mittlerweile mit fünf Wagen als Reserve ein.

Da sich die verschiedenen vorhandenen Bauarten von Triebwagen nicht für die Einführung in großer Stückzahl eigneten, entwickelte man zu Anfang der Fünfziger einen Standardtypen. Hier wendete man Erfahrungen von den Schmalspurtriebwagen des Typs RALn 60 an. Um Kosten zu sparen, erhielten sie zwei handelsübliche LKW-Motoren, die jeweils eine Achse antrieben. Die Reihe 813 der JŽ und der Y1 der SJ waren vom ALn 668 abgeleitet.

Über den Zeitraum von 1954 bis 1981 wurden 787 Fahrzeuge gebaut. Sie entstanden in mehreren Serien, die unter anderem verschiedene Motoren oder eine andere Platzierung der Türen hatten. Üblicherweise wurden die Triebwagen einzeln eingesetzt, je nach Serie waren sie auch zur Mehrfachtraktion fähig. Eigens entwickelte Steuerwagen wurden selten verwendet, weil diese nur für 90 km/h zugelassen waren. Die ALn 668 wurden erst zu Anfang des 21. Jahrhunderts durch die Minuetto ersetzt.

In Italien bestand in den Dreißigern der Bedarf nach neuen Fahrzeugen für den staatlich geförderten Ausflugsverkehr und den Schnellverkehr zwischen Städten. Daraufhin wurde der ALn 772 entwickelt, wobei das Kürzel für „Automotrice Leggera a nafta” stand, also für „Leichter Dieseltriebwagen”. Dank einer modernen Konstruktion und elektrischer Schweißtechnik wies das zweimotorige Fahrzeug mit 72 Sitzplätzen ein Leergewicht von nur 37 Tonnen auf.

An jedem Ende befand sich ein Führerstand mit einem stehenden Sechszylinder-Diesel, der in Lizenz von Saurer gefertigt wurde. Sie verfügten jeweils über einen Hubraum von 14,3 Liter und leisteten je 150 PS. Die Motoren waren gefedert im Wagenkasten befestigt, um Geräusche und Vibrationen im Innenraum zu reduzieren. Da die Drehgestelle nicht wie bei anderen Triebwagen dieser Zeit die Motoren aufnehmen mussten, konnten günstigere, ältere Konstruktionen verwendet werden. Der Antrieb erfolgte über hydrostatische Getriebe und erlaubte eine Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h.

Die Fertigung sollte zunächst bei der Officine Meccaniche in Mailand erfolgen. Auf Grund von Anlaufschwierigkeiten mit den neuartigen Fertigungsmethoden und begrenzter Kapazitäten wurde das erste Baulos von 200 Fahrzeugen zur Hälfte an Fiat abgegeben. Die Produktion wurde im Zweiten Weltkrieg auf Grund anderer Prioritäten gestoppt, aber später dank des Marschallplans wieder aufgenommen. Bis 1957 entstanden insgesamt 327 Fahrzeuge für italienische Kunden, unter denen neben der FS auch einige kleinere, private waren.

Die Fahrzeuge erreichten im Dienst teilweise Durchschnittsgeschwindigkeiten von über 100 km/h. Konkurrenz durch neuere Triebwagen bekamen sie erst in den Sechzigern. In den Siebzigern verlagerte sich der Dienst zunehmend auf Nebenstrecken. Ab 1981 ließ man die Untersuchungsfristen nach und nach ablaufen, so dass die Fahrzeuge bis 1986 ausgemustert wurden. Heute sind nur sehr wenige Exemplare erhalten, was auf die Ausführung der Geräuschdämmung für den Fahrgastraum zurückzuführen ist. Da dafür größere Mengen von Asbestfasern verwendet worden waren, ergaben sich mit zunehmender Alterung des Materials gesundheitliche Gefahren, die eine Restaurierung nur unter erheblichem Aufwand möglich machten.

Polen benötige nach dem Krieg dringend neue Fahrzeuge für den Personenverkehr. Da der ALn 772 Ähnlichkeiten mit den aus der Vorkriegszeit vorhandenen Luxtorpeda hatte war die Idee, einige dieser Triebwagen zu beschaffen. Polen hatte zwar zu wenige Devisen, aber qualitativ hochwertige Kohle. Da Italien kaum hochwertige Kohle für den effizienten Betrieb von Dampfloks hatte, einigte man sich über die Lieferung von drei ALn 772 im Tausch gegen Kohle. Polen analysierte die 1951 ausgelieferten Fahrzeuge und fertigte Nachbauten als SD80 an. Sie verrichteten für längere Zeit ihre Dienste im Schnellverkehr und wurden ab 1967 zu Bahndienstfahrzeugen SR70 umgebaut.

Die Reihen ETR 460, 470 und 480 sind „Pendolino”-Schnellzüge mit Neigetechnik, die als Nachfolger des ETR 450 gelten und von Giorgetto Giugiaro designt wurden. Die jeweils neunteiligen Züge verfügen über einen Antrieb auf jeweils eine Achse beider Drehgestelle in sechs der Wagen. Durch die Verteilung der Antriebseinheiten konnte eine niedrige Achslast von 13,5 Tonnen erreicht werden, was die Neigung des Wagenkastens um bis zu acht Grad zulässt, ohne dass der Oberbau der Gleise verstärkt werden muss. Die drei Baureihen entstanden durch die Eignung für unterschiedliche Stromsysteme.

Der ETR 460 ist das ursprüngliche Modell, das zehn mal gebaut wurde und nur auf den klassischen italienischen Strecken mit 3.000 Volt Gleichstrom zum Einsatz kommt. Der ETR 470 ist zusätzlich ausgerüstet für 15 kV und 16⅔ Hz Wechselstrom und für den grenzüberschreitenden Verkehr in die Schweiz und nach Deutschland vorgesehen. Die neun Garnituren wurden zunächst gemeinsam von Cisalpino eingesetzt und nach deren Auflösung auf SBB und Trenitalia aufgeteilt. Der 15 mal gebaute ETR 480 kann neben 3.000 Volt Gleichstrom auch unter 25 kV 50 Hz Wechselstrom eingesetzt werden, was auf einigen neueren italienischen Schnellfahrstrecken zum Einsatz kommt. Der ETR 470 ist nur für 200 km/h zugelassen, die anderen für 250 km/h.

Die meisten Züge sind noch im Einsatz, nur die SBB klagte über eine unverhältnismäßig hohe Zahl von Problemen und musterte die Züge aus. Drei Stück wurden 2015 verschrottet und nur einer wurde an Trenitalia vermietet. Die italienischen Exemplare wurden ab 2004 modernisiert und einige kamen zum griechischen Tochterunternehmen der Trenitalia, wo sie auf der Strecke Athen-Thessaloniki eingesetzt werden. Die dafür verwendeten ETR 480 waren bereits für das Stromsystem mit 25 kV 50 Hz ausgerüstet und die ETR 470 mussten noch umgerüstet werden. Auf Basis der ETR 460, 470 und 480 entstanden in anderen Ländern ähnliche Züge: in Tschechien die CD-Baureihe 680, in Portugal die CP-Baureihe 4000 „Alfa Pendular”, in Slowenien die SŽ-Baureihe 310 und in Finnland die VR-Baureihe Sm3. Auch die britische Class 390 baut auf dem italienischen Pendolino auf.