Die Bergensbane bzw. Bergenbahn verbindet Oslo mit Bergen und verfügt trotz einer Vielzahl von Tunneln über anspruchsvolle Steigungen, so dass die Schnellzüge zu Beginn des Jahrhunderts auf Vorspannlokomotiven angewiesen waren. Aus diesem Grund startete die NSB eine Ausschreibung für eine starke Schnellzuglok, die diese Strecke ohne Vorspann bewältigen können sollte. Die Strecke verfügt auf 70 km Länge über eine konstante Steigung von 20 bis 21 Promille, die auf einer Höhe von 1301,7 Metern beim See Taugevatn gipfelt und Kurvenradien von 180 Metern aufweist. Der Oberbau erforderte jedoch eine maximale Achslast von zwölf Tonnen, während zur weiteren Reduktion der Belastungen für die Schienen eine Lok mit vier Zylindern vorgeschrieben wurde.

Der Gewinner dieser Ausschreibung war die später als Type 26 bezeichnete Lok, die von der Schweizerischen Lokomotivfabrik in Winterthur entworfen wurde. Die geforderte Leistung wurde mit vier Kuppelachsen und einem führenden Drehgestell erreicht. Dank des sehr hoch angeordneten Kessels war es möglich, ohne Nachlaufachse eine breite Feuerbüchse unterzubringen. Auf der genannten Steigung konnten die Loks 200 Tonnen schwere Züge mit 35 km/h befördern.

Die drei 1910 von der SLM gelieferten Loks wurden als Type 26a bezeichnet und waren jedoch etwas leichter ausgefallen, als erwartet. Um die zur Verfügung stehende Achslast voll ausnutzen zu können, bestellte man bei Thune in Oslo weitere zwei Stück, die etwas schwerer waren und als Type 26b bezeichnet wurden. Die größte Unterbaureihe mit 17 Exemplaren war die Type 26c, welche auf Grund des hohen Dampfverbrauchs der vier Zylinder als Verbundmaschine ausgelegt war. Sie wurde zwischen 1919 und 1924 von mehreren Herstellern geliefert.

Schon ab 1915 wurden die Loks der Type 26 von der Bergenbahn abgezogen, da diese für eine höhere Achslast umgebaut worden war und dort nun die schwereren Loks der Type 31 zum Einsatz kamen. Dank der kleinen Kuppelräder waren sie geeignet für alle Zuggattungen und wurden somit in verschiedenen Teilen Norwegens in unterschiedlichen Rollen eingesetzt. Umbauten erfolgten in der Form einer ölgefeuerten Maschine in den Fünfzigern und der Ausstattung einer Maschine mit einem größeren Kessel im Jahr 1961. Die Loks überlebten bis 1969, als das letzte Jahr des Dampfbetriebs in Norwegen geschlagen hatte. Zwei Exemplare wurden 1970 noch als Reserve für den Ausfall von Dieselloks bereitgehalten.