Mit der Fertigstellung der großen Penn Station in Manhattan und den Tunneln in Richtung Newark wurde der elektrische Betrieb auf dieser Strecke aufgenommen. Zum Ziehen der Personenzüge von der Penn Station zur Manhattan Transfer Station in etwa neun Meilen Entfernung beschaffte man die Doppelloks der Klasse DD1. Diese hatten die Aufgabe, die Zuggewichte auf den teils starken Steigungen in den Tunneln von 750 auf 1.000 Tonnen zu erhöhen.

Aufbauend auf den Erfahrungen mit der Odd D verwendete man wieder große Kuppelräder mit einem Durchmesser von 72 Zoll bzw. 1.829 mm und ein Vorlauf-Drehgestell. Die Altoona Works lieferten 33 Doppelloks, deren Hälften, auch wenn es technisch möglich gewesen wäre, nie einzeln eingesetzt wurden. Ausgelegt waren sie für eine Geschwindigkeit von 85 mph oder 137 km/h.

Die Stromversorgung in den Tunneln erfolgte über eine seitliche Stromschiene mit 650 Volt Gleichstrom. Jede Hälfte verfügte über einen großen Motor mit einer Stundenleistung von 1.490 kW, der über eine Treibstange eine Blindwelle antrieb. Diese trieb wiederum jeweils zwei Kuppelachsen an. Im Einsatz bewiesen die Loks, dass sie wartungsarm waren und nicht nur ruhig, sondern auch ohne große Geräuschentwicklung durch die Treibstangen fuhren. Mit der Ankunft der L5 ab 1924 wurden zunächst einige DD1 an die Long Island Railroad verkauft, welche sie zwischen 1949 und 1951 verschrottete. Bei der PRR wurden einige Maschinen in der Folgezeit für den Transport der leeren Personenzüge von der Penn Station zum Sunnyside Yard in Queens genutzt. Ab 1962 waren nur noch zwei der Doppelloks im Einsatz, eine davon wurde 1978 in das Museum der PRR in Strasburg, Pennsylvania gebracht.