Die Gattung XIV wurde ab 1866 von der Großherzoglich Badischen Staatseisenbahn als einfach konstruierte Lok für die langsameren Personenzüge und ggf. auch für Güterzüge beschafft. Im neuen Schema von 1868 bekam sie die Bezeichnung IV a. Sie zeichnet sich dadurch aus, alle gebauten Exemplare später zu Tenderloks umgebaut wurden.

Das ursprüngliche Modell hatte nur zwei angetriebene Achsen und einen zweiachsigen Tender. Die Kuppelräder befanden sich innerhalb eines Außenrahmens mit außen angebrachten Zylindern. Jedoch befand sich nur das Antriebsgestänge an der Außenseite, während die Steuerung innenliegend war.

Dadurch, dass das komplette Gewicht der Lok auf den Kuppelradsätzen lagerte, brachte sie eine große Zugkraft auf und wurde auch vor Güterzügen eingesetzt. Auf fast ebenen Strecken konnten Züge von über 1.000 Tonnen mit 45 km/h bewegt werden. Bis 1868 entstanden in drei Serien 46 Exemplare, die von der Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe und Grafenstaden gefertigt wurden.

Als im Jahr 1880 bedeutend schnellere und stärkere Schlepptenderloks zur Verfügung standen, begann man mit dem Umbau aller Exemplare zu Tenderloks. Das Führerhaus wurde nun rundum geschlossen und bekam an seiner Rückseite einen Kohlebehälter. Auf Grund des dadurch stark vergrößerten Überhangs wurde eine fest gelagerte Nachlaufachse installiert, wodurch die Loks nun die Achsfolge B1 hatten. Die Wassertanks befanden sich nun seitlich des ebenfalls neuen Kessels.

Durch diese Umbaumaßnahmen erhöhte sich die Dienstmasse von 27 auf 41,2 Tonnen und durch eine Anhebung des Kesseldrucks von acht auf neun bar konnte zudem die Leistung verbessert werden. Trotz der Nachlaufachse gab es immer noch einen großen Überhang, wodurch sich die Gewichtsverlagerung noch als Problem herausstellen und immer wieder zu Entgleisungen führen sollte. Somit erfolgte die Ausmusterung um 1900, als der Umbau der letzten Maschinen gerade erst 14 Jahre zurück lag.

Die ersten fünf Lokomotiven, die an die Baltimore & Ohio geliefert wurden, waren nicht erfolgreich, da sie zu klein waren. Dennoch kaufte die B&O die Patente dieser Lokomotiven und beauftragten Phineas Davis mit der Entwicklung einer schwereren Lokomotive, die 150 Tonnen mit 15 mph ziehen konnte. Unterstützt wurde er dabei von Ross Winans. Das Ergebnis war die 1832 gebaute „Atlantic”, die viele Konstruktionsmerkmale der „Tom Thumb” verwendete.

Die „Atlantic” hatte einen vertikalen Kessel mit einem Gebläse, um das Feuer anzufachen. Die Zylinder standen ebenfalls senkrecht und haben über Hebel eine gekröpfte Achse angetrieben. Diese Hebel führten zu dem Spitznamen „Grasshopper” für diese Art von Lokomotive. Die gekröpfte Achse war über Stirnrad und Ritzel mit den beiden Antriebsachsen verbunden, so dass sich die Triebwerke doppelt so schnell drehten wie die Kurbelachse.

Diese Lokomotive gilt als die erste kommerziell erfolgreiche Lokomotive, die in den USA gebaut wurde. 20 weitere wurden nach den gleichen Plänen gebaut. Obwohl die ursprünglichen Grasshopper verschrottet worden waren, wurde ihre zweite Generation bis in die 1890er Jahre als Rangierlokomotiven eingesetzt. Eine davon, Nr. 7 „Andrew Jackson”, wurde zur „Atlantic” umgebaut und für öffentliche Vorführungen eingesetzt, z. B. auf der „Fair of the Iron Horse” im Jahr 1927.

Die „John Bull” war eine Lokomotive, die von Robert Stephenson & Co. in England gebaut wurde und unter den ersten war, die in den USA eingesetzt wurden. Sie entstand 1831 zunächst mit der Achsfolge B und wurde zerlegt nach New Jersey verschifft. Dort wurde sie von der Camden & Amboy erneut zusammengebaut und wurde auf den Namen „John Bull” getauft, was eine Personifikation für England war. Da beim Bau der Bahn nur Pferde eingesetzt wurden, wurde die Lokomotive erst 1833 nach der Eröffnung eingesetzt.

Sie hatte anfangs kein Führerhaus und als Tender wurde eine selbstgebaute Konstruktion verwendet, die ein Whiskeyfass als Wassertank nutzte. Nachdem sie auf den einfacher verlegten amerikanischen Schienen mehrfach entgleiste, wurde eine Vorlaufachse mitsamt Kuhfänger angebaut, was ihr ihr gemeinhin bekanntes, markantes Aussehen verlieh. Dabei wurden die Kuppelstangen entfernt, womit nur noch die letzte Achse angetrieben war. Später erhielt sie zunächst einen richtigen Tender und dann ein Führerhaus.

Ihr aktiver Dienst bei der Camden & Amboy dauerte bis 1866. Nachdem die PRR 1871 die C&A aufkaufte, wurde sie restauriert und für diverse öffentliche Vorführungen verwendet. Sie gelangte 1884 in den Besitz des Smithsonian und wurde dann für lange Zeit nicht mehr bewegt. Nachdem die PRR 1939 einen funktionierenden Nachbau hatte fertigen lassen, wurde das Original 1981 zum 150. Geburtstag wieder mit eigener Kraft bewegt und war damit die älteste betriebsfähige Lokomotive der Welt.

In den Jahren 1863 und 1864 bekam die Ffestiniog Railway von George England vier kleine Tenderloks mit zusätzlichem Tender geliefert. Bis zu diesem Zeitpunkt wurde die Strecke bergab durch Schwerkraft und bergauf durch Pferde betrieben. Obwohl anfangs Loks mit drei gekuppelten Achsen gebaut werden sollten, wurde letztlich ein Entwurf mit nur zwei gekuppelten Achsen ausgewählt. Diese hatten anfangs Seitentanks und erhielten später einen Satteltank. Zur Unterscheidung von den 1867 vom selben Hersteller gelieferten Loks, werden diese als „Small England Class” bezeichnet. Von diesen vier Loks sind heute noch drei erhalten, davon zwei betriebsfähig. Von der 1879 verschrotteten „Mountaineer” wird seit 2020 eine Replika gebaut.

Die ersten vier Lokomotiven der Furness Railway waren vier mit der Achsfolge B, von denen die Nr. 3 „Old Coppernob” die bekannteste und einzige ist, die bis heute überlebt hat. Sie ist heute auch eine von nur drei erhaltenen Lokomotiven mit einem Bury-Barrenrahmen. Die Nummern 1 und 2 wurden 1844 von Bury, Curtis and Kennedy geliefert und verfügten über einen Kessel mit einem Druck von 80 psi (5,5 bar) und Zylindern mit einem Durchmesser von 13 Zoll. Die Nummern 3 und 4 folgten im Jahr 1846 und hatten nicht nur einen Druck von 110 psi (7,6 bar), sondern auch einen Zylinderdurchmesser von 14 Zoll. Mit einer Heizfläche von 87,3 m² war der Kessel größer als der der meisten zeitgenössischen Normalspurlokomotiven.

Im Jahr 1870 wurden sie durch neue Personenzugloks ersetzt. Die Nummern 1 und 2 wurden nur kurze Zeit später ausgemustert. 3 und 4 wurden weiterhin als Rangierlokomotiven in den Docks von Barrow eingesetzt und erst 1898 ausgemustert. Da Nr. 3 die Lokomotive war, die den ersten Personenzug der Furness Railway gezogen hat, wurde sie erhalten. Sie war zum letzten Mal in den neunziger Jahren im Einsatz und trägt noch immer ihre ursprüngliche indischrote Lackierung und die kupfergedeckte Feuerbüchse. Aufgrund ihres Aussehens ist sie unter dem Namen „Old Coppernob” weltberühmt. Heute befindet sie sich im National Railway Museum in York.

Im Jahr 1826 wurde die Mohwak & Hudson Railroad gegründet, um in Konkurrenz zum Erie-Kanal eine Bahnstrecke als schnellere Alternative zwischen Schenectady und Albany zu errichten. Für die 1831 zu eröffnende Strecke wurde in der West Point Foundry eine Lokomotive gefertigt, die den Betrieb mit aus Kutschen umgebauten Personenwagen übernehmen sollte. Als Affront an den Gouverneur DeWitt Clinton, der immer auf der Seite des Kanals war, wurde die Lok nach ihm benannt.

Im Gegensatz zu den zur gleichen Zeit gebauten Grasshoppern hatte die „DeWitt Clinton” schon einen horizontal liegenden Langkessel, einen Dampfdom und eine Rauchkammer mit Schornstein am vorderen Ende des Kessels. Sie verfügte auch bereits über einen angehängten Schlepptender zur Aufbewahrung der Vorräte.

Mit der bei den ersten Testfahrten ursprünglich verwendeten Kohle aus dem Lackawanna-Gebiet konnten keine ausreichenden Fahrleistungen erreicht werden, und somit erfolgte bald der Ersatz der Kohle gegen Koks. Mit dem neuen Brennstoff wurde die 16 Meilen lange Strecke mit einem Durchschnitt zwischen 25 und 27 mph überwunden. Dabei konnten in jedem der drei Wagen bis zu 18 Passagiere befördert werden.

Die ursprüngliche Lok wurde nach nur zwei Jahren im Dienst verschrottet und durch neuere Modelle ersetzt. Trotzdem legte sie den Grundstein dafür, dass der Kanal ab den 1860er Jahren an Bedeutung verlor. 1893 fertigte die New York Central als Nachfolger der Mohawk & Hudson eine funktionsfähige Replika, die im gleichen Jahr auf der Weltausstellung in Chicago vorgeführt wurde. Sie war bis in die 1950er hinein öfters im Betrieb und steht seitdem im Henry Ford Museum in Dearborn, Michigan.

Bei der G 1 handelte es sich um die ersten direkt für die Großherzoglich Oldenburgischen Staatseisenbahnen gebauten Lokomotiven. Trotz des „G” in der Bezeichnung waren sie als Universalloks für alle Zuggattungen konzipiert. Weiterhin erwähnenswert ist der Umstand, dass es sich bei der ersten Maschine „Landwührden” auch um die erste vom Münchner Lokomotivfabrikanten Krauss gefertigte Maschine handelte. Diese Lok nahm an der Weltausstellung in Paris im Jahr 1867 Teil und wurde dort mit einer Goldmedaille gekürt.

Die Loks hatten zwei Kuppelachsen und keine Laufachsen. Die Kuppelräder waren mit einem Durchmesser von 1.500 mm groß genug, um auch den Einsatz vor Personenzügen zu ermöglichen. Bezüglich der damit erreichbaren Geschwindigkeiten gibt es in der Literatur unterschiedliche Angaben, diese reichen von 45 über 50 bis zu 60 km/h. Um die Maschinen je nach Gelegenheit auch ohne Tender einsetzen zu können, wurde der Rahmen als Wasserkasten ausgeführt. Somit konnten, wenn der Brennstoff im Führerstand mitgeführt wurde, auch kürzere Strecken als Tenderlok überwunden werden.

Bis etwa 1875 war in Oldenburg bei allen Lokomotiven ausschließlich Torf als Brennstoff zum Einsatz gekommen, um sich von der Einfuhr von Steinkohle von außerhalb des eigenen Landes unabhängig zu machen. Durch den geringeren Brennwert des Torfes wurde etwa die doppelte Menge an Brennstoff benötigt, was eine andere Auslegung der Tender nötig machte. Wie auch bei der Lok selber wurde im Tender der Rahmen als Wassertank genutzt, um in den Aufbauten mehr Raum für den Torf zu erhalten. Zudem hatten die Wände in etwa die gleiche Höhe wie das Führerhaus. Zum Schutz des Brennstoffs vor Regen gab es ein Dach, das Luken zum Befüllen hatte. Die Kapazität der Tender lag bei etwa 3,5 bis 4 m³ Wasser und 4.300 kg Torf. Nach der Umstellung auf Kohlefeuerung in den späten 1870er Jahren wurden die Aufbauten der Tender niedriger gemacht. Einige Maschinen erhielten komplett neue Tender mit 10 m³ Wasser.

Ab etwa 1900 begann die Ausmusterung der Maschinen, da bereits stärkere vorhanden waren. Das erste Exemplar wurde mit einer Laufleistung von 860.000 km auf Grund seiner Bedeutung in das Deutsche Museum in München verbracht. Die restlichen wurden bis 1925 ausgemustert, so dass es nicht mehr zur geplanten Umzeichnung von 19 von den ursprünglich 46 gebauten Maschinen zur Baureihe 51⁷⁰ kam.

Da die Philadelphia & Reading Zugriff auf Anthrazitbruchstücke als billigem Brennstoff hatte, wurden auch Rangierloks als Camelback mit Wootten-Feuerbüchse gebaut. Dazu gehörte die Klasse A-4, die die Achsfolge B hatte und in den Jahren 1902 und 1903 insgesamt 19 mal gebaut wurde. Sie wurden bereits zwischen 1905 und 1907 modernisiert mit einem höheren Kesseldruck und einem größeren Tender.

Erhalten ist nur die Nr. 1187, die 1946 an die E&G Brooke Iron Company verkauft worden war und dort bis 1962 im Einsatz stand. Sie wurde nun von der Strasburg Railroad gekauft und dort auch auf kurzen Strecken vor Personenzügen eingesetzt wurde. Da die Lok jedoch für den Streckendienst zu wenig Dampf produzierte, wurde sie schon 1967 ausgemustert. 2020 wurde sie vom Age of Steam Roundhouse gekauft und wird dort wieder optisch aufgearbeitet.

Die später als Gattung G 1 bezeichneten Maschinen waren leichte Schlepptenderloks für den Güterzugdienst. Sie wurden von der Preußischen Ostbahn bestellt, da diese über weiträumige Nebenbahnen verfügte, auf denen die Reichweite von Tenderloks nicht ausreichend gewesen wäre. Es handelte sich um Maschinen mit zwei gekuppelten Achsen und ohne Laufachsen, die von einem Zweizylinder-Nassdampftriebwerk angetrieben wurden.

Das erste Produktionslos umfasste 44 Exemplare und wurde zwischen 1878 und 1879 ausgeliefert. Später, unter der Verwaltung der Staatsbahnen wurde weiterer Bedarf nach diesen Lokomotiven festgestellt. Deshalb erfolgte die Beschaffung einer zweiten Serie über 49 Maschinen, die sich von 1887 bis 1898 hinzog. Die neueren Loks waren etwas leichter als die ursprünglichen, konnten aber trotzdem die selbe Leistung aufbringen. Dies wurde erreicht durch die Steigerung des Kesseldrucks von zehn auf zwölf bar und den Einbau von Zylindern mit einem geringeren Durchmesser, aber einen etwas längerem Kolbenhub.

Ab 1905 wurden die Loks mit der Bezeichnung G 1 versehen, um sie entsprechend ihres Einsatzzwecks in einen bestimmten Typ einordnen zu können. Bis dahin waren die Maschinen der Ostbahn nur mit Nummern versehen, deren Bereich kaum etwas über die Art angegeben hatte. Die Ausmusterung erfolgte dann schließlich zu Anfang der Zwanziger.

Die Gattung VII bezeichnete bei den Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen zweifach gekuppelte Schlepptenderlokomotiven, die sowohl für Personen-, als auch für Güterzüge geeignet waren. Neben 22 Maschinen der Sächsischen Maschinenfabrik Hartmann gab es eine Bauart von Schwartzkopff aus Berlin, die auch als Schw. VII bezeichnet wurde. Zur Zeit der Bestellung dieser Loks waren die Sächsischen Staatsbahnen noch in einen westlichen und einen östlichen Teil getrennt. In diesem Fall benötigte die Westliche Staatsbahn eine neue Lok für den neu eröffneten Abschnitt zwischen Freiberg und Flöha auf der Strecke Dresden-Werdau.

Die Maschinen waren nach modernen Grundsätzen konstruiert und hatten einen innenliegenden Blechrahmen und außenliegende Zylinder und Allan-Steuerung. Da man statt eines Dampfdomes nur einen Regleraufsatz zur Entnahme des Nassdampfes verwendete, machte die Lok mit ihrem wenig verbauten Kessel einen sauberen Eindruck. Lediglich der Belpaire-Stehkessel unterbrach die klaren Linien des Langkessels. 

Es wurden zehn Maschinen beschafft, die nach Personen mit wichtigem Bezug zu Sachsen, sächsischen Adelsgeschlechtern und Städten benannt wurden. Sie wurden 1871 von der vereinigten Sächsischen Staatsbahn übernommen und erhielten dort erst die Bezeichnung VII. Ihre Ausmusterung erfolgte im Zeitraum zwischen 1893 und 1906.