Die DL-103 bis DL-110 waren die ersten Dieselloks, die von ALCO gebaut wurden. Das DL stand dabei lediglich für „Diesel Locomotive” und die einzelnen Modelle unterschieden sich untereinander kaum. Die ungeraden Zahlen standen für normale Loks mit Führerständen (sogenannte A-Units), während die geraden Zahlen die führerstandslosen B-Units bzw. Booster bezeichnete. Wie bei den meisten amerikanischen Dieselloks dieser Zeit, war der Fahrzeugkasten als selbsttragende Konstruktion mit stromlinienförmiger Front ausgeführt. Die Form der Front mit den dreiteiligen Windschutzscheiben war vom deutsch-amerikanischen Industriedesigner Otto Kohler entworfen worden. Alle Loks hatten eine Leistung von 2.000 PS, die aus zwei Sechszylinder-Reihenmotoren mit Turboladern kam. Obwohl für die Übertragung der Leistung vier Fahrmotoren ausreichten, kamen wie bei der E-Serie von EMD dreiachsige Drehgestelle mit je einer Laufachse in der Mitte zum Einsatz.

Zwischen 1939 und 1945 wurden insgesamt 74 A-Units und vier B-Units gebaut. Den mit Abstand größten Anteil davon machten die 60 A-Units aus, die von der New York, New Haven & Hartford Railroad bestellt worden waren. Alle weitere Kunden erhielten maximal vier Exemplare, die oft vor prestigeträchtigen Personenzügen eingesetzt wurden. Der Zweite Weltkrieg hatte die Beschaffung schwierig gestaltet, da die Fertigung reiner Personenzugloks untersagt worden war und auch Loks, die gleichermaßen für Güter- und Personenzüge geeignet waren ebenfalls schwierig zu bekommen waren. Schließlich setzte die New Haven ihre Loks nur tagsüber vor Personenzügen ein, während sie nachts Güterzüge ziehen mussten. Zwischen 1949 und 1951 wurden sie modernisiert und dabei unter anderem die Seitenfenster im Maschinenraum entfernt, die nur dekorativen Zwecken dienten. Trotzdem war die Lebensdauer der Loks nicht sehr lang, da sie bald von moderneren Loks ersetzt wurden. Einige wurden noch optisch an ihre Konkurrenten von EMD angeglichen, jedoch fielen die meisten noch in den Fünfzigern der Schrottpresse zum Opfer.

Mit der Entwicklung des neuen Motors des Typs 244 führte ALCO 1946 neben der Güterzuglok FA auch die Personenzuglok PA ein. Nicht nur die Antriebselektrik kam von General Electric, auch das windschnittige und moderne Design des Wagenkastens kam von Ray Patten, Chef der Designabteilung von GE. Die PA bekam den stärkeren Sechzehnzylinder und stand auf zwei Drehgestellen der Achsfolge A1A. Allen PA und FA ist gemein, dass beim Beschleunigen auf Grund des Luftmangels im Turboloch schwarzer Rauch austrat.

Mit einem 2.000 PS starken Motor entstanden 169 PA1 und 39 PB1 ohne Führerstand. Ab 1950 wurden mit 2.250 PS 81 PA2 und acht PB2 gebaut. Drei PA-2 gingen mit einer Spurweite von 1.600 mm nach Brasilien. Einige Bahngesellschaften setzten ihre PA und PB auch im Güterzugverkehr ein, die Stückzahlen blieben jedoch auf Grund einer geringeren Zuverlässigkeit hinter der E-Serie von EMD. Die Massachusetts Bay Transit Authority setzte ihre Loks bis Ende der Siebziger ein und verkaufte sie dann an die Ferrocarriles Nacionales de México, die sie noch bis 1981 einsetzten.

Der erste Versuch von Baldwin für eine Strecken-Diesellok war die DR-12-8-1500/2, die auf Grund ihrer vielen Achsen auch „Centipede” (Hundertfüßer) genannt wurde. Jede Lok hatte einen Führerstand und zwei Drehgestelle, die sich wiederum in vier angetriebene Achsen und ein zweiachsiges Vorlaufdrehgestell unterteilten. Die Leistung lieferten zwei Achtzylinder mit jeweils 1.500 PS.

Aus diesen Daten, sowie der Gesamtzahl von zwölf Achsen mit acht angetriebenen, ergab sich die Typbezeichnung. Meist wurden zwei Lokomotiven mit einer Gesamtleistung von 6.000 PS zusammengekuppelt. Die UP bestellte initial zwei Centipedes, die nicht abgenommen wurden und dann von Baldwin gemeinsam als Demonstrator eingesetzt wurden.

Die Serienvariante wurde von nur drei Bahngesellschaften bestellt. Größter Kunde war die Pennsylvania Railroad mit 24 Centipedes, die später mit einer kürzeren Getriebeübersetzung für den Güterverkehr versehen wurden und auf 2.500 PS gedrosselt wurden. Die Seaboard Air Line und die Nacionales de Mexico bestellten jeweils 14 Stück. Die Loks der NdeM wurden nachträglich mit Mehrfachsteuerung versehen und als Hilfsloks genutzt. Letztlich wurden alle Centipedes verschrottet, da sie sich nicht gegen ihre Konkurrenten durchsetzen konnten.

Als erste in Serie gebaute Großdieselloks von English Electric wurden 1958 die zehn Prototypen mit den Nummern D200 bis D209 ausgeliefert. Sie basierten auf den drei als Versuchsmuster gebauten D16/2, die 1950 und 1954 fertiggestellt worden waren. Das dritte Exemplar verfügte bereits über den 16SVT mit 2.000 PS, der ebenso wie die Drehgestelle für die Serienmaschinen verwendet wurde. Die Drehgestelle mit je drei angetriebenen Achsen verfügten zusätzlich über je eine Laufachse, um das hohe Gewicht tragen zu können. Der Lokomotivkasten der Serienmaschinen wich von der D16/2 ab und hatte schon die Formen, die später auch an den Klassen 37 und 55 zu finden waren.

Bis 1962 folgten weitere 190 Serienmaschinen als D210 bis D399, die später als Klasse 40 bekannt wurden. Die ersten Serien erhielten noch ausschließlich ein Vakuumbremssystem, die späteren konnten ebenfalls Wagen mit Druckluftbremsen ziehen. Da sie für den Einsatz vor Personenzügen vorgesehen waren, erhielten alle eine Dampfheizung. Schon während ihrer Erprobung gab es Stimmen, die die Leistung für eine große Lok mit solch einem hohen Gewicht als zu gering ansahen. Während der Produktion der letzten Serien wurden bereits die Loks der Klassen 47 und 55 eingeführt, die bei einem geringeren Gewicht ohne Laufachsen eine deutlich höhere Leistung entwickelten.

Die Klasse 40 wurde vorrangig im Norden von England vor hochwertigen Personenzügen eingesetzt. Auf den großen Hauptstrecken wurden sie bald von den stärkeren Dieselloks verdrängt, auf anderen Strecken blieben sie jedoch mit ihrer geringen Achslast zunächst ohne große Konkurrenz. Das Fehlen einer elektrischen Zugheizung wurde ihr ab etwa 1980 zum Verhängnis, da immer weniger Personenwagen mit Dampfheizung vorhanden waren. Im Gegensatz zur Klasse 37 wurde die Klasse 40 nicht modernisiert, so dass nun die Ausmusterungen in größeren Zahlen begannen und 1985 die letzten Exemplare von der Bildfläche verschwanden. Insgesamt wurden acht Stück erhalten, von denen einige heute noch einsatzbereit sind.

Die argentinische Staatsbahn Trenes Argentinos bestellte im Jahr 2009 bei der chinesischen CNR 20 dieselelektrische Loks des Typs CKD8, zusammen mit 220 Personenwagen für den Fernverkehr. Obwohl sie sechs Achsen haben, sind sie nur für den Einsatz vor Personenzügen vorgesehen.

Als Motor kommt der aus Deutschland gelieferte MTU 16V 4000 zum Einsatz, der hier 2.200 kW leistet. Für unterschiedliche Strecken wurden 13 CKD8G und sieben CKD7G gebaut. Die CKD8G erreicht 120 km/h, während die CKD8H für 160 km/h ausgelegt ist und dementsprechend eine geringere Zugkraft hat.

Eine weitere Bestellung kam 2014 aus Nigeria und beinhaltete die CKD8 für die auszubauende Strecke zwischen Abuja und Kaduna. Diese Loks stehen seit 2018 im Einsatz und haben eine Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h.

Um schwere Personenzüge zu beschleunigen, begann China Railways 1990 mit der Entwicklung einer schweren dieselelektrischen Lokomotive. Nach zwei Prototypen des Typs DF9, die für eine Betriebsgeschwindigkeit von 140 km/h gebaut wurden, wurde 1992 die erste DF11 für 160 km/h fertiggestellt. Bei einem Gewicht von 138 Tonnen wird sie von einem Sechzehnzylinder mit einer Nennleistung von 3.860 kW (5.176 PS) angetrieben, der in der Lokomotive auf 3.630 kW eingestellt ist. Sechs Gleichstrom-Fahrmotoren leisten insgesamt 3.040 kW (4.077 PS).

Bei Testfahrten konnten diese Lokomotiven eine Geschwindigkeit von 184 km/h erreichen. Eine normale Zuglast bei Höchstgeschwindigkeit beträgt 640 Tonnen, aber selbst Personenzüge von 1.100 Tonnen können mit einer Geschwindigkeit von 143 km/h befördert werden. Wie frühere chinesische Lokomotiven können sie keine Stromversorgung für den Zug bereitstellen, so dass separate Generatorwagen erforderlich sind.

Es gibt auch einen speziellen Plateautyp für den Einsatz in den Hochebenen Westchinas. Diese verfügen über spezielle Filter für den Einsatz in Sandstürmen, eine langsamere Getriebeübersetzung für eine Höchstgeschwindigkeit von 153 km/h und modifizierte Motoren für mehr Leistung in der Höhe. Bis zum Jahr 2005 wurden insgesamt 459 DF11 für den Einsatz in verschiedenen Regionen des Landes gebaut. Noch heute sind sie auf vielen nicht-elektrifizierten Strecken allgegenwärtig.