Die P160 DE und F140 DE sind zwei Diesellokomotiven aus der Generation TRAXX 2E. Die Bezeichnungen setzen sich zusammen aus „Passagier – 160 km/h” (P160) bzw. „Fracht – 140 km/h” (F140) und DE für „dieselelektrisch”. Nachdem bei der TRAXX 1 und 2 keine Dieselvarianten abgesetzt werden konnten, war die 2E mit ihrem modularen Aufbau in dieser Hinsicht attraktiver. Dadurch, dass im Wagenkasten ein Einbaufeld für Stromrichter oder Dieselmotor mit Generator vorhanden ist, lassen sich dieselbetriebene Loks mit dem selben Wagenkasten realisieren und somit Geld sparen. In dieses Einbaufeld wurde ein Motor des Typs MTU 16V 4000 eingebaut, der ursprünglich 2.200 kW leistete. Äußerliche Unterschiede zu den Elektroloks sind zunächst nur zusätzliche Lüftergitter an den Seiten und ein höheres Dach. Während die Güterzugversion F 140 DE über Tatzlagermotoren verfügt, bekam die Personenzugversion Hohlwellenantriebe für bessere Fahreigenschaften bei höheren Geschwindigkeiten.

Die erste Bestellung der P160 DE ging auf die Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen zurück, die 2005 elf Stück bestellte. Die nun in Anlehnung an die Baureihe 146 als Baureihe 246 bezeichneten Maschinen wurden 2007 ausgeliefert und kommen unter anderem mit der Marke „Metronom” auf der Strecke Hamburg-Cuxhaven zum Einsatz. Das einzige Exemplar bei der DB war die 246 010, die 2009 für weniger als ein Jahr zur Südostbayernbahn gehörte. Die F140 DE wurde 2006 zuerst vom Leasingunternehmen CBRail bestellt und ebenfalls 2007 ausgeliefert. Sie wird in Deutschland als Baureihe 285 geführt. Weitere Kunden waren die polnische Lotos Kolej und verschiedene Privatbahnen aus Deutschland. Die Pressnitztalbahn setzt die Loks als Schlepploks für ausgefallene Triebzüge auf der Schnellfahrstrecke Erfurt-Leipzig/Halle ein. Auf Anforderung der Güterverkehrssparte der SNCF wurde eine stärkere Variante mit 2.400 kW entwickelt, die als BB 76000 bzw. BB 76100 im grenzüberschreitenden Verkehr eingesetzt wird.

Die Klasse 37, die bis zur Einführung der TOPS-Nummerierung 1968 als English Electric Type 3 bekannt war, ist eine der bekanntesten britischen Dieselloks. Ihr Einsatz begann 1960 mit dem ersten Produktionslos über 42 Maschinen und die Gesamtzahl stieg bis 1965 auf 309 Stück. Mit der Einteilung in die Leistungsklasse 3 von 1.500 bis 1.999 PS verfügte sie für eine Lokomotive mit sechs Achsen über ein geringes Gewicht, womit sie sich auch für den Einsatz auf den meisten Nebenstrecken eignete.

Das Herzstück der Loks war der bekannte Diesel von English Electric, der hier in der Variante mit zwölf Zylindern, Turbolader und Ladeluftkühlung zum Einsatz kam. Das markante Auspuffgeräusch führte zum Spitznamen „Tractor” und ist vermutlich einer der Gründe für die große Beliebtheit der teils heute noch eingesetzten Lokomotiven bei Enthusiasten. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 90 mph bzw. 145 km/h eigneten sie sich gleichermaßen für Güter- und Personenzüge. Deshalb wurden viele Exemplare mit einem Dampfheizkessel ausgestattet, dessen Wassertank gemeinsam mit dem Treibstofftank zwischen den Drehgestellen untergebracht war.

Die Kästen zur Anzeige der vierstelligen Zugnummer, wie sie einst an fast allen britischen Lokomotiven zu finden waren, ist an der Klasse 37 in zwei markanten Bauformen zu finden. Die frühere Ausführung mit zwei getrennten Kästen war meist im anfänglichen Einsatzgebiet im nördlichen und östlichen England zu finden und wurde als „split (headcode) box” bezeichnet. Bei den später gebauten Maschinen wurde nur ein mittiger Kasten verbaut, der auch als „centre box” bekannt ist und eher im Südwesten und in Wales zu sehen war. Mit den späteren Umbauten wurden die Anzeigen entfernt und deren Beleuchtung als Spitzensignal verwendet.

Mit der Einführung stärkerer Loks wurde die Klasse 37 entsprechend des Bedarfs stärker auf der britischen Insel verteilt. So bedienten sie in den schottischen Highlands teilweise fast den gesamten lokbespannten Verkehr, während sie in Südwales zum Ziehen der schwersten Kohlezüge eingesetzt wurden. Für diese Dienste eigneten sie sich sehr gut, da sie im Vergleich zu ihrer Motorleistung über eine hohe Reibungsmasse verfügten.

Obwohl die British Railways in den Achtzigern viele Dieselloks der ersten Generation ausmusterte, konnte sie nicht auf die Klasse 37 verzichten und unterwarf einen großen Teil des Bestands einer Modernisierung. Mit dem Schwinden der mit Dampf beheizbaren Personenwagen wurden viele Loks mit einer elektrischen Zugheizung ausgerüstet und damit die Subklasse 37/4 geschaffen. Andere erhielten für den Einsatz vor Güterzügen neue Drehgestelle, die nur noch eine Höchstgeschwindigkeit von 80 mph oder 129 km/h erlaubten und damit die Zugkraft erhöhten. Einige erhielten zusätzliche Ballastgewichte, um die Reibungsmasse zu erhöhen. Durch den Wegfall des Wassertanks der Dampfheizung konnte die Treibstoffkapazität vieler Loks fast verdoppelt werden. Mit diesen Modifikationen und diversen unterschiedlichen Anpassungen an der Elektrik wurden neben der 37/4 auch die Subklassen 37/3, 35/6, 37/6 und 37/7 geschaffen, während die im Originalzustand verbliebenen nachträglich als Klasse 37/0 bezeichnet wurden. Insgesamt sechs Loks wurden als Vorbereitung für die Entwicklung neuer Loks mit Motoren von Mirrlees oder Ruston versehen und als Klasse 37/9 geführt.

Auch nach der Privatisierung im britischen Bahnwesen konnte ein Großteil der Klasse 37 weiterhin seinen Dienst bei unterschiedlichen Betreibern fortsetzen. Der Bedarf im Personenverkehr sank in den Neunzigern, nachdem eine große Zahl von Dieseltriebwagen der Sprinter-Familie fertiggestellt worden war. Gerade auf Strecken mit geringer Achslast konnten sie sich jedoch lange vor Güterzügen behaupten, bis diese Strecken stückweise für Loks wie die Klasse 66 freigegeben werden konnten. Sonderaufgaben umfassen den Einsatz mit Bahndienst-, Bau- oder Messzügen und den Transport von Atommüll durch Direct Rail Services. Neben Sonderzügen konnten teilweise auch noch nach der Jahrtausendwende Loks der Klasse 37 vor Personenzügen gesehen werden, vor allem bei Mangel an Triebwagen. So wurde ebenfalls von DRS zwischen 2015 und 2019 der Personenverkehr auf den Wherry Lines in der Region um Norwich im Sandwichbetrieb mit zwei dieser Loks und meist drei Personenwagen abgewickelt, um trotzdem eine gute Beschleunigung zu erreichen.

Die Klasse 47 wurde ab 1962 in großer Zahl hergestellt, um die letzten Dampfloks zu ersetzen und musste deshalb eine Achslast von weniger als 20 Tonnen haben. Sie wurden angetrieben von einem Zwölfzylinder von Sulzer mit zwei Zylinderbänken. Die Leistung von Anfangs 2.750 PS wurde bald zur Verbesserung der Zuverlässigkeit auf 2.580 PS reduziert. Anfangs erhielten die meisten Loks Dampfheizkessel, die später gegen eine elektrische Zugheizung ersetzt wurden. Somit entstand eine große Zahl an Untervarianten, die für Personen- und Güterzüge verwendet werden und eine Höchstgeschwindigkeit von 75, 95 oder 100 mph erreichen. Insgesamt 33 Loks wurden ab 1998 in die Klasse 57 umgebaut. Die Zahl der im Einsatz befindlichen, nicht umgebauten Loks ist mittlerweile deutlich gesunken.

In den neunziger Jahren sah sich Freightliner mit dem Problem konfrontiert, dass seine Flotte von dieselelektrischen Lokomotiven der Klasse 47 überaltert und ineffizient war. Da die Beschaffung neuer Lokomotiven zu teuer gewesen wäre, beschloss man, die alten Lokomotiven umzubauen und sie als Klasse 57 zu bezeichnen. Brush Traction übernahm die Aufgabe, sie mit wiederaufbereiteten 12-Zylinder-EMD-Zweitaktmotoren und den Traktionsgeneratoren auszustatten, die auch in der Klasse 56 verwendet werden.

Es folgten weitere Aufträge, so dass die Zahl der umgebauten Lokomotiven auf 33 stieg. Neben der Standard-Güterzugvariante mit 2.300 PS wurden einige als Klasse 57/3 mit 2.800 PS, elektrischer Zugheizung und einer höheren Höchstgeschwindigkeit umgebaut. Später verkaufte Freightliner seine Lokomotiven der Klasse 57/0 zugunsten von Neubaulokomotiven der Klasse 66.

Direct Rail Services benötigte um 2010 eine neue Diesellok, die im Gegensatz zur verbreiteten class 66 auch im Personenzugdienst eingesetzt werden können sollte und vor allem komfortablere Führerstände haben sollte. Ein Angebot kam von Vossloh España, welches eine speziell für den britischen Markt angepasste Variante der EuroLight beinhaltete. In insgesamt drei Serien erhielt DRS 34 Loks, von denen die späteren bereits durch Stadler ausgeliefert wurden.

Die class 68 hat nur vier Achsen und einen leichten, schnell laufenden Caterpillar-Motor mit 2.800 kW bzw. 3.800 PS. Trotz der Höchstgeschwindigkeit von 100 mph (161 km/h) wird dank der Drehstrom-Fahrmotoren eine Anfahrzugkraft von 317 kN erreicht. Ein Teil der Loks wurde mit einer Wendezugsteuerung ausgestattet, um Personenzüge mit Steuerwagen oder im Sandwichbetrieb fahren zu können.

Bei DRS zieht die class 68 hauptsächlich Containerzüge, aber auch Züge des Infrastrukturbetreibers Network Rail und Castorbehälter. Außerdem haben Chiltern Railways, TransPennine Express und ehemals Abellio ScotRail die class 68 für den Personenzugbetrieb von DRS geleast. TPE will die class 68 zusammen mit den modernen Steuerwagen nur bis Dezember 2023 einsetzen und gegen Triebwagen ersetzen.