Für die Umstellung des Betriebs auf Nebenstrecken in New South Wales von Dampf auf Diesel fertigte AE Goodwin die DL531 in ALCO-Lizenz. Diese hatte bei sechs Achsen ein Gewicht von nur 75 Tonnen und einen Sechszylinder mit 1.050 PS. Die NSWGR erhielt bis 1970 insgesamt 165 Loks in Normalspur, die sie als Klasse 48 bezeichnete. Ansonsten war sie auch als RSD8 bekannt.

Auch die South Australian Railways kauften 45 DL531 in drei verschiedenen Spurweiten und bezeichneten sie als Klasse 830. Die Silverton Tramway kaufte drei Stück, ebenso fanden sich Kunden in Brasilien, Peru und Pakistan. In Australien wurden viele in den Neunzigern bei den Staatsbahnen ausgemustert und an private Bahnen verkauft, von denen viele heute noch im Einsatz sind.

Im Jahr 1940 trat die Rock Island an ALCO heran und bestellte eine neue Art von Diesellok, die gleichermaßen für den Rangier- und Streckendienst tauglich sein sollte. Statt der zu dieser Zeit weit verbreiteten Cab Units wurde eine Lok mit tragendem Rahmen und schmaleren Aufbauten entwickelt, wie sie auch als „Hood Unit” bekannt sind. Die somit entstandene Bauform zeichnete sich somit dadurch aus, dass bei der Fahrt in beide Fahrtrichtungen ein freies Blickfeld existierte. Somit konnte sie unbeschränkt zum Rangieren, aber auch ohne Abstriche im Streckendienst eingesetzt werden. Dabei wurde üblicherweise mit der langen Haube voraus gefahren, auch wenn dies eine schlechtere Übersicht mit sich brachte. Somit war die neue Gattung der Road Switcher erschaffen, die bald von allen nordamerikanischen Herstellern übernommen wurde.

Von der RS-1 wurden bis 1960 insgesamt 466 Exemplare bei ALCO und drei weitere in den Montreal Locomotive Works fertiggestellt. Dies ist bis heute der längste Produktionszeitraum einer Diesellok für den nordamerikanischen Markt und führte auch dazu, dass sie noch einige Jahre nach der Einstellung ihrer Nachfolger weiterhin produziert wurden. Dabei wurden die ersten Exemplare, die eigentlich für die Rock Island vorgesehen waren, auf Grund des Kriegseintritts der USA an die US Army ausgeliefert.

Obwohl optional ein Dampfgenerator erhältlich war, wurde die RS-1 nur selten vor Personenzügen eingesetzt. Im Güterzugdienst kam sie mit ihrer Leistung von 1.000 PS im Streckendienst vorrangig auf Nebenstrecken zum Einsatz. Der große Sechszylinder des Typs ALCO 539T erwies sich als sehr langlebig, so dass im 21. Jahrhundert immer noch viele Exemplare im Einsatz standen. Als sechsachsige Weiterentwicklungen für leichtere Schienen wurden die RSD-1 und RSC-1 entwickelt, wobei bei letzterer nur vier Achsen angetrieben waren.

Die RS-2 wurde zwischen 1946 und 1950 gebaut, wobei bei ALCO 368 und in Montreal neun Exemplare entstanden waren. Sie unterschied sich von der RS-1 hauptsächlich durch den neuen V12-Motor der Serie 244 mit 1.500 PS und ein etwas stärker abgerundetes Gehäuse. Der neue Motor erwies sich im Einsatz als nicht so zuverlässig wie der alte. 64 Exemplare wurden nach Mexiko geliefert und 46 nach Brasilien. Die Maschinen für Brasilien hatten eine Spurweite von 1.600 mm erhalten.

Die größte Stückzahl erreichte die RS-3, die zwischen 1950 und 1956 insgesamt 1.272 mal gebaut wurde, wobei wieder 146 Exemplare aus Montreal kamen. Sie war in einer Zeit entstanden, als gleichzeitig auch Fairbanks-Morse und Baldwin ihre Road Switcher von 1.500 auf 1.600 PS brachten, um mit dem Konkurrenten EMD mithalten zu können. 98 Maschinen gingen an kanadische Kunden und 46 Stück nach Brasilien. Auch hier wurde wieder eine sechsachsige Variante mit vier angetriebenen Achsen als RSC-3 entwickelt.

Um die Probleme mit der Zuverlässigkeit des Motors der Serie 244 zu umgehen, wurden zwischen 1972 und 1978 98 RS-3 mit Motoren des Typs EMD 567 umgebaut. Die Motoren mitsamt Lüfteranlage stammten dabei von ausgemusterten EMD E8. Diese wurden zur Unterscheidung RS-3m genannt. Gerade von diesen sind im Jahr 2022 immer noch einige Exemplare im Einsatz, wobei sich auch einige nicht umgebaute RS-3 bis ins 21. Jahrhundert halten konnten.

Die DRS-6-4-Serie umfasste Road Switcher, die über insgesamt sechs Achsen verfügten, von denen vier angetrieben waren. Die drei schwächeren Varianten hatten jeweils einen Sechszylinder mit 660, 750 oder 1.000 PS, wobei nur die stärkste Variante einen Turbolader hatte.

Die erste Variante mit 660 PS wurde ab 1946 gefertigt und 100 der insgesamt 106 Loks gingen an die SNCF. Sie wurden von der vierachsigen VO-1000 abgeleitet und hatten in jedem Drehgestell eine Laufachse bekommen, um die Achslast zu reduzieren. Sie erhielten die Bezeichnung A1AA1A 62000 und blieben bis 1994 im Einsatz. Die restlichen sechs gingen nach Marokko.

Die DRS-6-4-1000 erhielt den gleichen Sechszylinder wie die Variante mit 660 PS, der hier jedoch dank eines Turboladers 1.000 PS leistete. Von dieser Variante wurden 20 Stück ab 1948 im Auftrag Frankreichs nach Algerien geliefert. 1949 wurde eine einzelne Lok mit 750 PS aus einem Saugmotor an Marokko geliefert und für den Transport von Phosphat verwendet.

Die Variante mit 1.500 PS wurde von einem Achtzylinder mit Turbolader angetrieben und auch bereits ab 1946 angeboten. In den USA wurde sie bereits 1950 von der AS-416 abgelöst. Für den Export wurde die DRS-6-4-1500E noch bis 1952 gefertigt. Letztlich wurde von insgesamt 91 DRS-6-4-1500 mehr als die Hälfte nach Algerien, Marokko und Tunesien verkauft.

Die G16 ist ein von EMD speziell für den Export an Betreiber, deren Achslast auf weniger als 20 Tonnen beschränkt ist, entwickelter Typ von Road Switchers. Ihr allgemeiner Aufbau ähnelte den damals für den heimischen Markt angebotenen Standard-Road Switchern. Sie wurde 1958 eingeführt und hatte die 16-Zylinder-Variante des Motors der Serie 567 mit einer Leistung von ursprünglich 1.800 PS. Es wurden mehrere Spurweiten zwischen 1.000 und 1.668 mm angeboten. Die Produktion begann zunächst direkt bei EMD und bei GMD in Kanada, aber wie üblich wurden bald Lizenzen für die Produktion in anderen Ländern vergeben.

Der größte Kunde waren die jugoslawischen Staatsbahnen, die 218 Lokomotiven erhielten, zwei weitere wurden an das Kraftwerk „Nikola Tesla“ im heutigen Serbien geliefert. Die JŽ setzte sie als Reihe 661 ein, und sie wurden zur zahlreichsten jugoslawischen Diesellokomotive, die in Anlehnung an den amerikanischen Präsidenten den Spitznamen „Kenedi“ erhielt. Später wurden sie in den meisten Nachfolgestaaten Jugoslawiens eingesetzt, zum Beispiel als Reihe 2061 der kroatischen HŽ. Die meisten wurden bis 2013 ausgemustert, aber das Kosovo modernisierte sie ab 2008 mit dem moderneren Motor 8-710 und zwei Führerständen.

Ägypten erhielt 128 Lokomotiven, davon 17 der Variante G16W mit breiter Nase. Spanien erhielt 1965 zunächst zehn G16 direkt von EMD, begann aber bald mit der Lizenzfertigung bei MACOSA. Sie wurden zunächst als Serie 1900 und später als Serie 319 bezeichnet, zusammen mit den neueren EMD J16 und J26. Brasilianische Kunden erhielten 41 Lokomotiven, von denen 37 noch immer von der Vitória-Minas-Bahn (EFVM) eingesetzt werden. In Australien baute Clyde Engineering sechs G16, die von den Victorian Railways als Klasse X eingesetzt wurden. Außerdem wurden 24 Lokomotiven für Mexiko, 20 für den Iran und vier für Hongkong gebaut.

Durch Aufrüstung der G12 mit dem neuen Motor der Serie 645 entstand die G22, die wieder in unterschiedlichsten Varianten für Kunden in der ersten, zweiten und dritten Welt gebaut wurde. Durch Verwendung eines Motors ohne Turbolader wurden die Zuverlässigkeit erhöht und die Wartung vereinfacht. Erhältlich waren die Loks mit unterschiedlichen Spurweiten und mit zwei- und dreiachsigen Drehgestellen. Die sechsachsigen Varianten waren entweder mit der Modellbezeichnung „C” mit sechs Fahrmotoren oder mit der Modellbezeichnung „4” mit der Achsfolge (A1A)(A1A) verfügbar. Optional war eine Dampfheizung erhältlich. Bei späteren Varianten wurde die modulare Elektronik der „Dash 2” verbaut, diese sind an dem Suffix „-2” zu erkennen.

Als Alternative zu den Rekonstruktionsmaßnahmen älterer Lokomotiven aus der Gattung der Road Switcher bot EMD seit 1976 die GP15-1 an. Bei ihr handelte es sich um einen kurzen Vierachser mit einem 1.500 PS starken Zwölfzylinder, der ohne einen Turbolader auskam. Diese Loks konnten kostengünstig für den leichten Streckendienst oder den Rangierdienst eingesetzt werden und wurden bis 1982 insgesamt 310 mal gebaut. Davon gingen 160 Stück an die Missouri Pacific Railroad, die kurz darauf von der Union Pacific aufgekauft wurde. Weitere 100 gingen an Conrail und je 25 an die Chicago and North Western und an die St. Louis-San Francisco Railway.

Nach dem Ende der Produktion wurde die GP15T vorgestellt, die in Abmessungen und Leistung der GP15-1 identisch war. Der Unterschied lag darin, dass als Motor ein kleinerer Achtzylinder mit Turbolader zum Einsatz kam. Durch die gleiche Leistung bei einem kleineren Hubraum und einer geringeren Zylinderzahl konnte dieser Motor sparsamer eingesetzt werden. Als Abnehmer fanden sich Chessie System mit 25 Stück und Apalachicola Northern mit drei weiteren. Da zu dieser Zeit für viele Betreiber die geringeren Wartungskosten und höhere Zuverlässigkeit eines Motors ohne Turbolader wichtiger waren, wurden keine weiteren GP15T gebaut.