Bereits unter den ersten Modellen, die ALCO von der Century-Serie anbot, befand sich eine sechsachsige Variante mit der Modellnummer 628. Die 28 stand für die ungefähre Motorleistung, die in diesem Fall 2.750 PS betrug. Eigentlich war zuerst ein Modell 624 geplant, welches jedoch auf Grund der vom Markt geforderten Motorleistung gegen die 628 ersetzt worden war. Von der 628 entstanden 135 Exemplare für US-Kunden, 46 für mexikanische Kunden und fünf gingen nach Australien.

Obwohl die Century 628 bis Dezember 1968 gebaut worden war, wurde ab 1965 parallel das Modell 630 mit 3.000 PS angeboten. Dieses Modell war optional auch mit einem hohen Vorbau vor dem Führerhaus verfügbar und wurde bis 1967 77 mal für US-Kunden gebaut. In den Montreal Locomotive Works wurde die fast baugleiche M-630 gefertigt, von der 55 an Kunden in Kanada ausgeliefert wurden und 20 nach Mexiko gingen. Von den 26 Maschinen, die die Montreal Locomotive Works erhalten hatte, hatten acht die breitere „kanadische” Nase. Die M-630 hatte bereits einige technische Merkmale von ihrem Nachfolger M-636 erhalten.

Die 636 mit einer Leistung von 3.600 PS wurde ab 1967 angeboten und unterschied sich von ihren Vorgängerinnen durch die andere Anordnung der Lüftergitter im Bereich der Ladeluftkühler. Sie hatte spezielle Hi-Ad-Drehgestelle, die die Leistung besser auf die Schiene bringen konnten. Da bereits die Vorführlok wiederholt mit technischen Schwierigkeiten zu kämpfen hatte, hielt sich die Anzahl der Bestellungen in Grenzen. So entstanden nur 34 Exemplare für US-Kunden und 29 weitere wurden in Australien bei AE Goodwin unter Lizenz gebaut.

Erst 1969 begannen die Montreal Locomotive Works mit der Fertigung der M-636, die auf der ursprünglichen 636 basierte. Bei ihr waren einige Kinderkrankheiten ausgemerzt worden und es wurde der überarbeitete Motor der Serie 251F statt des 251E verwendet. Bis 1980 konnten ganze 185 Stück abgesetzt werden, auch nach Mexiko und Australien gingen. Versuchsweise wurde das Einzelstück M-640 erprobt, das über einen 18-Zylinder-Motor mit 4.000 PS und Drehstrom-Fahrmotoren verfügte.

Während des Zweiten Weltkriegs bestellte die Sowjetunion über das Lend-Lease-Abkommen Dieselloks mit hoher Zugkraft in den USA. Diese sollten vor allem in den südlichen Landesteilen eingesetzt werden, wo nur wenig Wasser für den Betrieb von Dampfloks zur Verfügung stand. Als Antwort darauf stattete ALCO die RS-1 mit zwei zusätzlichen angetriebenen Achsen aus. Trotz gleichbleibender Motorleistung war nun eine höhere Anfahrzugkraft verfügbar, aber eine nachlassende Leistung mit zunehmender Geschwindigkeit.

70 RSD-1 wurden über die Transiranische Eisenbahn in die Sowjetunion verschickt, wobei zwölf Loks bereits auf dem Seeweg U-Booten zum Opfer gefallen sind. Sie bekamen dort die Bezeichnung Д^A20 (D^A20), was für „Diesel, ALCO, 20 Tonnen Achslast” stand. Sie dienten dort als Basis für die ТЭ1 und ihre Nachfolger. Weitere 87 Loks gingen an die US Army und sechs an die Ferrocarriles Nacionales de México.

1951 und 1952 wurden 36 RSD-4 gebaut, die auf der RS-3 basierten. Sie hatten den neuen Motor der Serie 244 mit 1.600 PS bekommen und wurden alle an US-Kunden ausgeliefert. Da der Generator als zu schwach angesehen wurde, wurde ab 1952 die RSD-5 mit neuem Generator gebaut. Es entstanden insgesamt 167 RSD-5 für US-Kunden und 37 Stück für Mexiko.

Da die in den Fünfziger Jahren für die Union Pacific gebauten Gasturbinenloks es nicht schafften, sich als Standardloks für sehr schwere Züge durchzusetzen, wurde in den Sechzigern erneut die Entwicklung von besonders starken Dieselloks in Angriff genommen. Die Leistung der einzelnen Motoren war jedoch begrenzt, und so entschied man sich für die Vereinigung der Antriebseinheiten von je zwei Loks auf einem gemeinsamen Rahmen. Somit befanden sich jeweils zwei 16-Zylinder der Serie 567A mit je einem eigenen Generator auf einem Rahmen, welcher wiederum auf zwei vierachsigen Drehgestellen stand.

Das erste Modell war die DD35, die 1963 und 1964 ingesamt 30 mal überwiegend für die Union Pacific gebaut wurde. Ihre Antriebseinheiten waren identisch mit der von je einer GP35, was zusammen eine Leistung von 5.000 PS ergab. Sie hatten keinen Führerstand und waren für den Einsatz als B-Unit gemeinsam mit klassischen Dieselloks vorgesehen. Da die vierachsigen Drehgestelle an der Spitze des Zugs die Lebensdauer der Schienen stark reduzierten, erfolgte zunächst kein Bau von A-Units mit Führerstand. Der Einsatz erfolgte meist mit zwei DD35 zwischen zwei GP35, was eine Gesamtleistung von 15.000 PS ergab. Erst 1965 folgten 15 DD35A mit Führerstand, die ausschließlich für die Union Pacific gebaut wurden. Beiden Typen war gemein, dass sich die Sandkästen anfangs im Maschinenraum befanden und herumfliegender Sand dort Probleme in der Elektrik verursachte, was zur Verlagerung der Sandkästen auf die Umläufe führte.

Der Höhepunkt der Entwicklung der achtachsigen EMD-Loks waren die DDA40X „Centennial”, von denen zwischen 1969 und 1971 47 Stück für die Union Pacific gebaut wurden. Als Motoren kamen nun neue 16-Zylinder der Serie 645 zum Einsatz, die die Gesamtleistung auf 6.600 PS brachten. Durch Weiterentwicklungen an den Drehgestellen war es nun kein Problem mehr, wenn eine solche Lok den Zug anführte. Im Inneren wurden viele neuartige Baugruppen verwendet, die später auch in andere EMD-Loks kamen. Der Führerstand war von der breiten Bauform, wie sie auch bei der FP45 zum Einsatz gekommen war.

Im alltäglichen Betrieb zeigte sich jedoch bald, dass solch eine starke Lok im Vergleich mit zwei kleineren kaum betriebliche Vorteile brachte und dabei weniger flexibel einzusetzen war. Aus diesem Grund wurden später keine weiteren achtachsigen Großdieselloks entwickelt, wenn man von speziellen Schmalspurmaschinen mit geringer Achslast absieht. Alle späteren Modelle wiesen nur noch vier oder sechs Achsen auf und wurden bzw. werden meist zumindest in Doppeltraktion verwendet. Auch heute, wo die aktuellen Standard-Dieselloks über 4.000 PS leisten, werden auf Gebirgsstrecken zum Teil Züge mit zehn Loks gebildet. Auch die bereits gebauten DD35 und DD35A wurden zu Anfang der Achtziger ausgemustert und die DDA40X in der Mitte des Jahrzehnts.

Die brasilianische Estrada de Ferro Vitória a Minas benötigte Ende der Sechziger stärkere Dieselloks als die bisher eingesetzen EMD G16U. Bisher wurden die Erzzüge mit bis zu 150 Wagen von zwei oder vier G16U gezogen und man plante, diese zukünftig mit nur einer oder zwei einmotorigen Loks zu ziehen. Zu dieser Zeit war die stärkste verfügbare, einmotorige Diesellok von EMD die SD45 mit dem 3.600 PS starken 20-Zylinder. Als problematisch für den Einsatz bei der EFVM stellte sich jedoch heraus, dass durch die verwendete Spurweite von 1.000 mm die Fahrmotoren kleiner und somit nicht stark genug waren, um die volle Antriebsleistung mit insgesamt sechs Fahrmotoren umzusetzen.

Die Lösung war, vierachsige Drehgestelle ähnlich derer aus der DD35 oder DDA40X zu verwenden, so dass jeder Fahrmotor nur ein Achtel der Gesamtleistung aufbringen musste. Somit entstand die DDM45, von der ab 1970 ingesamt 83 Exemplare an die EFVM ausgeliefert wurden. Die Typenbezeichnung setzte sich zusammen aus der Achsfolge DD, M für eine abweichende Spurweite und der SD45 als Basismodell. Die Loks konnten jeweils zwei ihrer Vorgängerinnen ersetzen und waren dabei wirtschaftlicher einzusetzen. Sie fuhren meist in Doppeltraktion mit 160 Erzwagen von 12.000 Tonnen Gesamtgewicht oder dreifach mit 240 Wagen und 18.000 Tonnen. Leistungsmäßig übertroffen wurden sie ab 1991 von den neu eingetroffenen General Electric Dash 8 mit 4.000 PS. Kurz zuvor waren zwei Exemplare mit moderneren Caterpillar-Viertaktmotoren ausgestattet worden, auf Grund der zu hohen Kosten des Umbaus wurden aber keine weiteren umgerüstet und die beiden später wieder zurückgebaut. Einige Maschinen kamen nach der Jahrtausendwende zur privaten FCA, wurden aber 2008 wieder an die EFVM zurückgegeben.

Die nächste Leistungsstufe nach der GP30 war die GP35, die 1963 eingeführt wurde. Dank Verbesserungen an den Fahrmotoren konnten nun 2.500 PS aus dem Motor des Typs EMD 567D geholt werden, welcher seit der GP20 im Einsatz war und bisher sein volles Leistungspotenzial bei vierachsigen Loks nicht ausnutzen konnte. Die Fertigung erfolgte wieder sowohl in den USA, als auch in Kanada und insgesamt entstanden 1.334 Exemplare. Davon gingen 24 Stück an die Canadian Pacific, zwei an die Canadian National, 55 an die mexikanische Staatsbahn, zwei an die Bahn Sonora-Baja California und alle restlichen an US-Kunden. Die größten Kunden in den USA waren die Santa Fe, die Pennsylvania Railroad und Southern Pacific, die jeweils über 100 Exemplare bestellten. Viele Bahngesellschaften erhielten ihre GP35 im Tausch gegen alte Loks der F-Serie und von Alco an EMD. Dort wurden die Drehgestelle mitsamt den Fahrmotoren weiterverwendet und mit neuen Aufbauten versehen.

Neun Monate nach der GP35 wurde die GP28 ins Programm aufgenommen. Bei ihr handelte es sich um eine günstigere Variante, die nur über eine installierte Leistung von 1.800 PS verfügte. Die Leistung kam vom selben Motor, der aber nur über einen Roots-Kompressor statt dem Turbolader verfügte und deshalb in etwa der gleichen Leistungsklasse wie der Motor der GP9 lag. Bei der GP9 handelte es sich jedoch noch um den EMD 567C, während die GP28 den moderneren EMD 567D1 hatte. Die Verkaufszahlen hielten sich jedoch in Grenzen und es wurden nur 31 Stück gebaut, davon 15 für Mexiko und Peru. Weitere sehr ähnliche Loks entstanden, als die Burlington Northern von der Northern Pacific einige GP9 aufkaufte und sie auf den selben technischen Stand brachte. Diese Loks werden als GP28M bezeichnet.

Ende der Fünfziger war General Electric noch neu auf dem Markt der dieselelektrischen Road Switcher und versuchte, dem Marktführer EMD Marktanteile abzugewinnen. Als GE die U25B vorstellte, sah sich EMD im Zugzwang, eine vergleichbare Maschine zu entwickeln. Die U25B lieferte 2.500 PS, während die vierachsigen Modelle von EMD maximal 2.000 PS lieferten. Zudem verfügte die Lok von GE über ein ausgereiftes System zur Zufuhr von Frischluft für die Kühlung diverser Baugruppen, welches gleichzeitig Schmutz und Staub fernhielt, aber trotzdem eine einfache Wartung ermöglichte. Deshalb wurde die GP30 entwickelt, während die GP20 gerade erst auf dem Markt erschienen war. Hatte man erst seit kurzem die Typenbezeichnungen eingeführt, die die Leistung in PS x 100 angibt, wich man nun wieder davon ab.

Das Problem mit der Frischluft löste man mit einer Umgestaltung der Luftführung, die der GP30 einen markanten Kamm verlieh. Dieser verlief von oberhalb des Führerstands bis zum Lüftergehäuse der optional vorhandenen Widerstandsbremse. EMD war bei der GP20 auf das Problem gestoßen, mit vier Fahrmotoren maximal 2.000 PS umsetzen zu können. Mit kleineren Anpassungen schaffte man es schließlich, weitere 250 PS herauszuholen. Obwohl dies nicht ganz das Niveau der U25B war, hoffte man dass Bahngesellschaften, die schon seit ein oder zwei Jahrzehnten EMD-Loks einsetzten, diese Lok kaufen würden. Dieses Rezept ging auf, da man trotz der kürzeren Produktionszeit 948 Stück verkaufen konnte, während das konkurrierende Modell nur 478 mal gebaut wurde. Als einziges Unternehmen kaufte Union Pacific 40 B-Units, die zum Teil mit Dampferzeugern für den Einsatz vor Reisezügen ausgerüstet waren. Im Lauf der Zeit wurden viele GP30 neu aufgebaut, um ihr Leben zu verlängern. Einige waren auch nach 50 Jahren immer noch im Einsatz und wurden zum Teil gerade erst umgebaut, was die Einsatzzeit weiter verlängern wird.

Auch bei den Nachfolgern der GP28 und GP35 wurde wieder zuerst die stärkere Variante mit 3.000 PS als GP40 angeboten. Die größere Neuerung dieser Generation war die Einführung des neuen Motors des Typs EMD 645, welcher über 645 Kubikzoll bzw. 10,6 Liter Hubraum pro Zylinder verfügte. Um den neuen Motor unterzubringen, wurde der Rahmen der Lok mitsamt Aufbauten um drei Fuß bzw. 914 mm verlängert. Optisch konnten diese Loks außerdem durch die drei gleich großen Lüfter auf dem hinteren Teil der Aufbauten erkannt werden. In den USA und Kanada wurden zwischen 1965 und 1971 insgesamt 1.187 Stück für US-Kunden, 16 Stück für die Canadian National und 18 Stück für zwei mexikanische Bahngesellschaften gebaut. Die Norfolk & Western Railway machte als einziger Kunde Gebrauch von der Möglichkeit, je einen Führerpult in jeder Fahrtrichtung einbauen zu lassen. Für den Betrieb vor Personenzügen wurden einige Maschinen als GP40P und GP40TC gebaut. Diese waren länger, um die Zugheizung unterbringen zu können.

Als leistungsschwächere Variante wurde ab 1966 die GP38 angeboten, die ohne Turbolader eine Leistung von 2.000 PS erreichte. Auch sie war ein wirtschaftlicher Erfolg mit 706 Exemplaren, von denen sechs an mexikanische Kunden ausgeliefert wurden. Abgeleitet von der GP38 wurde die GP38AC, welche einen Wechselstrom-Generator hatte. Von ihr gingen in den Jahren 1970 und 1971 insgesamt 21 Stück an die Canadian Pacific und 240 an US-Kunden.

Zwischenzeitlich war noch die GP39 entstanden, die von einem kleineren Motor mit zwölf Zylindern und Turbolader angetrieben wurde. Sie erreichte 2.300 PS und war damit etwas oberhalb der GP38 angesiedelt. Von ihr entstanden nur 23 Stück, zusätzlich ließ die Burlington Northern später einige GP30 und GP35 zur GP39 umbauen.

EMD bot in der als "Dash-2" bezeichneten Serie von Road Switchern ab 1972 überarbeitete Varianten der GP38, GP39 und GP40 an. Am Antrieb änderte sich grundsätzlich nichts, so dass die GP38-2 einen V16 ohne Turbolader mit 2.000 PS hatte, die GP39-2 einen V12 mit 2.300 PS und die GP40-2 einen V16 mit 3.000 PS. Die wichtigste Neuerung war eine modulare elektronische Ausrüstung, die eine einfachere Wartung erlaubte und aus der DDA40X stammte. Verbesserungen am Antrieb betrafen die Effizienz und Zuverlässigkeit.

Die GP38-2 war das erfolgreichste Modell mit insgesamt 2.213 verkauften Exemplaren. Davon blieben 1.799 Stück in den USA, wo die Missouri Pacific, die Penn Central und die Southern jeweils mehr als 200 Stück kauften. 156 Maschinen wurden nach Mexiko exportiert und eine nach Saudi Arabien. 257 Exemplare wurden in Kanada von GMD gebaut und von kanadischen Kunden abgenommen. 51 davon wurden für die Canadian National mit dem breiteren „Komfort-Führerstand” gebaut. Letztere werden von Eisenbahnfans zur Unterscheidung als GP38-2W bezeichnet, obwohl der Hersteller diese Bezeichnung niemals verwendete. Der Motor erreicht dank seiner vereinfachten Konstruktion eine derartig hohe Zuverlässigkeit, dass 2020 noch die meisten GP38-2 im Einsatz waren.

Die GP40-2 war ebenfalls ab 1972 verfügbar und brachte es mit insgessamt 1.143 Exemplaren auf eine geringfügig kleinere Stückzahl als die GP40. Der größte Kunde in den USA war die Baltimore and Ohio, welche 218 Stück abnahm. Für die Southern Pacific entstanden drei GP40P-2, welche für den Einsatz vor Personenzügen vorgesehen waren. 44 Loks wurden nach Mexiko exportiert. In Kanada wurden 279 Stück gebaut, die auch alle im Land blieben. Den mit Abstand größten Teil davon machte die Canadian National mit 268 Stück aus. Im Laufe der Jahre wurde von vielen alternden GP40-2 der Turbolader entfernt, um die Zuverlässigkeit zu erhöhen und sie fortan als GP38-2 weiter einzusetzen.

Während die GP39 mit ihrer im Vergleich zur GP38 schlechteren Zuverlässigkeit nicht zu einem wirtschaftlichen Erfolg wurde, konnte EMD von der verbesserten GP39-2 größere Stückzahlen absetzen. Von insgesamt 239 produzierten Exemplaren nahm die ATSF 106 Stück ab, zu denen nach der Fusion zur BNSF noch 40 weitere der Burlington Northern kamen. Ebenfalls zur GP39-2 eingeordnet werden einige umgebaute GP40-2, die eine elektrische Zugheizung bekommen haben. Da dabei ein erheblicher Teil der Motorleistung nicht mehr für die Traktion verfügbar ist, wurden sie als GP39H-2 bezeichnet.