Die später als Klasse 24 bezeichneten Diesellokomotiven wurden im Rahmen des Modernisierungsprogramms von 1955 konstruiert und trugen zunächst die Nummern beginnend mit D5000. Ihr zweiter Name „Sulzer Typ 2“ verweist auf die Herkunft des Dieselmotors und die Leistungsklasse. Eine Vorgabe war, dass möglichst viele Teile ohne Eigenentwicklung aus der Industrie übernommen werden konnten.

Der Motor des Typs 6LDA28 war ein aufgeladener Sechszylinder mit Direkteinspritzung, der dem der CIÉ-Klasse 101 entsprach, aber eine höhere Leistung von 1.160 PS hatte. Andere Teile wie der Generator, die Fahrmotoren, die Bremsen, die Mehrfachsteuerung und der Dampfheizkessel wurden ebenfalls von bestehenden Typen übernommen. An den Führerhausseiten hatten sie Übergangstüren, die aber wie bei anderen Lokomotiven nur selten benutzt und später verschlossen wurden.

Einige gehörten zur leichteren Unterklasse 24/1, die mit kleineren Kraftstoff- und Wassertanks ausgestattet war, um die Streckenverfügbarkeit im schottischen Hochland zu erhöhen. Die meisten Lokomotiven der Klassen 24/0 und 24/1 verloren später ihren Dampfheizkessel, als sie nicht mehr im Personenverkehr eingesetzt wurden. Sie wurden zwischen 1973 und 1980 ausgemustert. Heute sind vier von ihnen erhalten, die alle wieder die Nummern vor der TOPS-Nummerierung tragen.

Um im Modernisierungsplan der British Railways auch Zweitaktdiesel erproben zu können, wurde bei Metropolitan-Vickers die Klasse 28 mit dem Crossley HST in Auftrag gegeben. Dieser hatte acht Zylinder in V-Form und Stoßaufladung. Dieser Motor war bereits in der irischen Klasse A und der WAGR-Klasse X zum Einsatz gekommen. Das Besondere war das asymmetrische Fahrwerk mit einem zwei- und einem dreiachsigen Fahrgestell, was zur Achsfolge Co'Bo' führte.

Die Klasse 28 erhielt die Spitznamen „Metrovicks”, „Crossleys” und „Co-Bos”. Ein Problem waren herausfallende Scheiben im Führerstand, was behoben werden konnte. Die Motoren machten jedoch größere Probleme. Neben übermäßigen Abgasfahnen war dies vor allem die ungenügende Zuverlässigkeit, die zu vielen Ausfällen führte. Deshalb wurden sie oft in Doppeltraktion eingesetzt, um beim Ausfall einer Lok weiterfahren zu können. Wie auch andere britische Dieselloks mit nicht dem Standard entsprechenden Motoren, wurden sie zwischen 1967 und 1968 ausgemustert.

Das Leben der Klasse 31 begann eigentlich als Klasse 30, auch bekannt als Brush Type 2. Die ab Oktober 1957 eingesetzten Loks waren sechsachsige Maschinen mit vier angetriebenen Achsen, die mit einem Mirlees JVS12T mit 1.250 oder 1.365 PS ausgerüstet waren. Die Laufachsen lagen in der Mitte der Drehgestelle und hatten einen Raddurchmesser von 1.003 mm, während die angetriebenen Räder einen Durchmesser von 1.092 mm hatten. Da sich die Mirlees-Motoren nicht bewährten, wurde eine Maschine 1964 mit dem Motor der Klasse 37 ausgerüstet. Da sich die volle Leistung bei vier Fahrmotoren nicht ausnutzen ließ, verwendete man den Motor ohne Ladeluftkühler mit einer Leistung von 1.470 PS. Da diese Kombination deutlich besser war, wurden zwischen 1965 und 1969 alle restlichen 262 Exemplare gleichermaßen umgebaut und nun als Klasse 31 geführt.

Die erste Serie verfügte noch über eine zugelassene Höchstgeschwindigkeit von 80 mph (129 km/h) und eine elektromagnetische Steuerung für die Doppeltraktion. Spätere Maschinen erhielten eine elektropneumatische Steuerung und wurden als Klasse 31/1 bezeichnet, die erste Serie wurde nachträglich zur Unterscheidung zur 31/0. Bald wurde die Höchstgeschwindigkeit auf 90 mph (145 km/h) heraufgesetzt. Die Kästen zur Anzeige der Zugnummern wurden oberhalb der Führerstandsfenster angebracht und die erste Serie ohne diese Kästen wurde bald als „Skinheads” bekannt. Da die Loks über eine Dampf-Zugheizung verfügten, wurden sie vor Personen- und Güterzügen eingesetzt. Die Einsätze erfolgten vorrangig auf Nebenstrecken oder als Verstärkung mit leichten Zügen. Später wurden 70 Loks mit einer elektrischen Zugheizung ausgestattet und als Klasse 31/4 bezeichnet. Da diese bis zu 330 kW von der ohnehin nicht sehr großen Motorleistung abzweigten, kamen diese Loks meist zum zusammenstellen und Vorheizen von Personenzügen zum Einsatz.

Als in den Achtzigern die Dieseltriebwagen der Sprinter-Serie die leichten Personenzugdienste übernahmen, wurde die Klasse 31 fast nur noch für Güterzüge verwendet. Dabei wurden meist die Leitungen für die Zugheizung entfernt, um einem zeitweisen Ausleihen an den Personenzug-Geschäftsbereich vorzubeugen. Nach der Privatisierung kamen die Loks zu vielen verschiedenen Betreibern. Dort kommen sie zum Beispiel zum Einsatz, um zusätzliche Leistung für Personenzüge bereitzustellen. Dafür wurden durch einige Loks die Leitungen für die Zugheizung geführt, ohne dass Leistung von den Loks selber abgezweigt werden muss. Andere Exemplare kommen im Top-And-Tail-Betrieb zum Einsatz, d.h. als Personenzug mit je einer Lok vorne und hinten, um nicht verfügbare Triebwagen zu ersetzen. Solche Einsätze konnten und können seit der Privatisierung mit verschiedenen älteren Dieselloks beobachtet werden. Network Rail, der Betreiber des britischen Streckennetzes, verwendet die Klasse 31 für Messzüge im gesamten Netz. Diese sind an der gänzlich gelben Lackierung von Lok und Wagen zu erkennen. Etwa 26 Exemplare wurden für den Betrieb auf Museumsbahnen aufgekauft.

Die BB 63000, welche vor der Umzeichnung 1962 als 040 DE bekannt waren, entstanden zur Ablöse von Dampfloks im mittleren Leistungsbereich. Sie waren vierachsiche dieselelektrische Loks mit einem Führerstand und asymmetrischen Aufbauten. Als Antrieb kam ein Sechszylinder-Reihenmotor von Sulzer zum Einsatz, der je nach Bauserie 600, 725 oder 750 PS leistete. Von dieser Baureihe wurden 250 Exemplare gebaut, es gab jedoch auch fast baugleiche Maschinen bei anderen Bahnverwaltungen, die entweder aus Frankreich geliefert wurden oder in Lizenz gefertigt wurden. Dies waren in Luxemburg die Reihe 850, in Jugoslawien die Reihe 642, in Spanien die Reihe 10700 (später umbenannt in 307) und in Portugal die Reihe 1200. Bei den BB 63400 und 63500 handelt es sich um Varianten mit einem V12-Motor der Société Alsacienne de Constructions Mécaniques (SACM). Von letzteren entstanden 603 Exemplare.

Die Loks wurden auf Grund ihrer großen Stückzahl und ihres breiten Einsatzbereiches in Anlehnung an den ebenfalls allgegenwärtigen Citroën 2CV auch „Deux Cheveaux” genannt. Obwohl die Bauart mit einzelnem Führerhaus in Deutschland eher mit Rangierloks verbunden wird, kamen sie auch im Streckendienst mit Personen- und Güterzügen zum Einsatz. Nach einigen Jahrzehnten im Dienst verschob sich das Einsatzgebiet zu Güterzügen und schließlich kamen sie fast nur noch für Rangieraufgaben und mit Arbeitszügen zum Einsatz. Die Sulzer-Maschinen wurden bis 2006 ausgemustert, von den SACM-Maschinen waren aber Ende Oktober 2019 noch 61 Stück im Einsatz. Insgesamt 23 Stück wurden zwischen 1989 und 1993 in die Rangierlok BB 64700 umgebaut, wobei sie neue Motoren des Typs MTU 8V 4000 bekamen. Bei weiteren 19 Stück wurden Dieselmotor und Führerstand entfernt und der Rahmen verkürzt, so dass diese nur noch über die Fahrmotoren verfügen. Diese als TBB 64800 bezeichneten Fahrzeuge wurden mit je einer BB 64700 zusammengekuppelt und erhielten von deren Dieselmotor die Energie zum Antrieb.

Als stärkere Ergänzung zur BB 63000 entstand die BB 66000 mit dem grundlegend selben Aufbau. Die ersten 40 Maschinen trugen noch die Bezeichnung 040 DG und wurden 1962 umgezeichnet, insgesamt wurden 318 Stück gebaut. Während die BB 63400 und BB 63500 einen V12-Motor von SACM bekamen, hatte die BB 66000 einen V16 aus der gleichen Familie mit 1.400 PS. Die ersten Exemplare wurden mit einer Höchstgeschwindigkeit von 105 km/h ausgeliefert, sie wurden jedoch bald nachträglich für 120 km/h freigegeben und alle weiteren ab Werk ebenfalls.

Ab 1968 entstanden 106 BB 66400, welche auf der neuesten Serie der BB 66000 basierten und eine elektrische Zugheizung hatten. Bereits zwischen 1960 und 1962 waren 13 BB 66600 fertiggestellt worden, die einen Motor von SEMT-Pielstick hatten. Die drei ersten davon entstanden durch Umbau und zehn weitere wurden neu gebaut. Zwischen 1985 und 1991 wurden insgesamt 34 BB 66000 mit dem selben Motor ausgestattet und als BB 66700 bezeichnet. Sie hatten eine geänderte Übersetzung für 80 km/h, um die Zugkraft zu erhöhen und sie zum Rangieren einzusetzen.

Die Loks kamen anfangs im Streckendienst mit Personen- und Güterzügen zum Einsatz. Wie auch die BB 63000, galten sie als „Mädchen für alles”. Die Doppeltraktion war etwas eingeschränkt, da die Unterbaureihen teilweise nicht untereinander kompatibel waren. Mit der Zeit schieden die Maschinen aus dem Personenverkehr aus und kamen vorrangig nur noch für leichtere Güterzüge zum Einsatz.

2005 wurden insgesamt 91 Loks mit neuen Motoren des Typs MTU 12V 4000 ausgestattet, um die Lebensdauer zu verlängern. 2019 waren von diesen noch 64 Stück überwiegend in den Bereichen Fracht und Infrastruktur der SNCF im Einsatz. Die BB 66600 mit Pielstick-Motoren waren bereits 1997 ausgemustert worden und die letzten BB 66700 verschwanden 2018. Von den nicht umgebauten Loks mit SACM-Motoren waren zu diesem Zeitpunkt noch einige der STF Infrarail zugeordnet.

Die Klasse 001 bezeichnet sechsachsige dieselelektrische Loks, die ursprünglich mit Zweitaktdieseln von Crossley mit 1.200 PS ausgestattet waren. Sie waren für den Dienst im Personen- und Güterverkehr vorgesehen und wurden von Metropolitan-Vickers in Manchester gebaut. Die geringe Zuverlässigkeit der Crossley-Motoren führte dazu, dass ab 1968 ein Umbau auf Motoren des Typs EMD 645 erfolgte. Diese arbeiteten auch nach dem Zweitaktprinzip und leisteten anfangs 1.650 PS. Da die Antriebselektrik und die Kühlung mit dieser Leistung überfordert waren, reduzierte man die Leistung bald auf 1.325 PS. Die 60 Loks leisteten wertvolle Dienste, bis sie ab 1994 von der neuen Klasse 201 ersetzt wurden.