Die HH-Serie waren die ersten Diesel-Rangierloks, die ALCO in größerer Zahl in Serie produziert hat. Sie waren zugleich unter den ersten Landfahrzeugen mit dieselelektrischem Antrieb. „HH” stand für „High Hood”, während die Zahl für die Motorleistung in PS stand. Der erste Demonstrator der HH600 wurde nach der Erprobung 1931 an die New Haven verkauft. 1934 wurde die Form des Lokkastens vom Industriedesigner Otto Kuhler überarbeitet, wobei sie abgerundetere Ecken bekam.

Die erste Variante hatte einen McIntosh & Seymour 531 mit sechs Zylindern. Erst 1937 folgte die HH900 mit einer aufgeladenen Variante dieses Motors. 1938 folgte die HH660 mit dem etwas stärkeren Saugmotor der Serie 538 und ab 1939 schließlich die HH1000 mit der aufgeladenen Variante des Motors der Serie 538. Insgesamt wurden 177 Loks gebaut, von denen die HH600 auf Grund ihrer langen Produktionsdauer mit 79 Stück die erfolgreichste war. Die einzelnen Bahngesellschaften betrieben von jedem Modell jeweils maximal zwölf Stück.

Um ineffiziente Dampf-Rangierloks zu ersetzen, führte ALCO 1940 die S-Reihe als Nachfolger der HH-Reihe ein. Der neue Motor dieser Lokomotiven wurde nun unter der Marke ALCO vermarktet, während die Motoren der früheren Rangierlokomotiven nach der ALCO-Tochter McIntosh & Seymour benannt waren. Alle Modelle hatten zwei Drehgestelle mit je zwei Achsen, eine elektrische Kraftübertragung und ein Führerhaus an einem Ende. Im Vergleich zur HH-Reihe waren die Aufbauten nun niedriger, um eine bessere Sicht aus dem Führerhaus zu ermöglichen. Eine beträchtliche Anzahl von Lokomotiven war bis weit ins 21. Jahrhundert hinein im Einsatz.

Die S-1 hatte einen Saugmotor mit 660 PS. Im Jahr 1950 wurde sie durch die S-3 ersetzt, die die gleiche Leistung, aber neue Drehgestelle hatte. Insgesamt waren bis November 1953 543 S-1 und 300 S-3 gebaut worden. Als leistungsstärkere Variante wurde 1940 auch die S-2 mit einem Turbomotor mit 1.000 PS eingeführt. Bereits 1949 wurde diese durch die S-4 mit neuen Drehgestellen ersetzt. Bis 1957 wurden insgesamt 1.502 S-2 und 797 S-4 produziert.

1954 startete ALCO den ersten Versuch, den neuen Motor des Typs 251 in die Rangierloks einzuführen. So wurde die S-5 mit diesem Motor angeboten, aber da dieser nur 800 PS leistete, wurden nur sieben Stück gebaut. Die S-6 mit einer 900-PS-Variante dieses Motors, die ab Mai 1955 angeboten wurde, war dagegen ein Erfolg. Bis Dezember 1960 wurden 126 Exemplare gebaut. Die Oliver Iron Mining Company erhielt zwei „cow-calf”- („Kuh-und-Kalb-”) Paare mit der Bezeichnung SB-8/SSB-9. Diese bestanden aus einer regulären S-6 und einer zweiten ohne Führerhaus, die fest miteinander gekuppelt waren.

Der Prototyp der DT-6-6-2000 entstand auf Bestellung der Elgin, Joliet and Eastern Railway, die letztlich 27 der 45 Loks dieses Typs einsetzte. Es handelte sich um „Transfer Switcher” zur Übergabe von Güterzügen zwischen Rangierbahnhöfen. Zwischen zwei Motoren lag ein zentrales Führerhaus. Beim Prototypen kamen noch zwei nicht aufgeladene Achtzylinder zum Einsatz, die in der Serie gegen Sechszylinder mit Turbolader ersetzt wurden. Viele Loks wurden später mit neuen Motoren von Baldwin oder EMD mit je 1.200 PS modernisiert.

1925 stellte Baldwin die Boxcab-Lokomotive Nr. 58501 her, die als erste Diesellokomotive der USA angesehen werden kann. Ihre offizielle Bezeichnung 12-OE-1000/1 CC kann als „12 Zylinder, Ölmotor, einzelner 1000-PS-Motor, Achsfolge CC” verstanden werden. Tatsächlich war die mittlere Achse jedes Drehgestells nicht angetrieben, was zu der Achsfolge (A1A)(A1A) führte. Der Antrieb erfolgte durch einen umgekehrten Knudsen-V12-Zweitaktdiesel, der zwischen den beiden Führerständen saß. Nach den Versuchen wurde die Lokomotive als erfolglos eingestuft und nach kurzer Zeit verschrottet.

EMC fertigte 1935 insgesamt drei Prototypen einer schweren Rangierlok, die mit dem Winton-Motor ausgestattet waren, von dem die E-Serie zwei Stück hatte. Zwei Stück davon hatten einen Achtzylinder-Reihenmotor mit 600 PS, während die dritte einen V12 mit 900 PS hatte. Alle hatten die gleiche Rahmenlänge, bei der stärkeren Ausführung verfügten jedoch die Aufbauten über eine größere Länge. Eine Besonderheit der Hauben über den Aufbauten war, dass die Decke im Bereich des Führerstands abgesenkt war, um die Sicht zu verbessern.

Die Serienmaschinen erhielten in der Ausführung mit 600 PS ein S für „six hundred”, während die Ausführung mit 900 PS ein N für „nine hundred” bekam. Zudem gab es zwei unterschiedliche Arten von Rahmen, die anhand des zweiten Buchstabens in der Typenbezeichnung unterschieden werden können. Die erste Ausführung wurde von General Steel Castings gegossen und verfügt somit über ein C für „cast”, während die andere von EMC selber geschweißt wurde und somit ein W für „welded” bekam.

Aus den Kombinationen von Motor und Rahmen ergaben sich somit zunächst die Typen SC, SW, NC und NW. Von der stärkeren Variante wurden weitere Ausführungen gebaut, die sich vor allem hinsichtlich der Elektrik unterschieden und als NC1, NC2, NW1 und NW1A bezeichnet wurden. Zwei weitere Exemplare entstanden von der NW4, welche verlängert waren und einen zusätzlichen Dampfgenerator bekommen hatten. Diese wurden von der Missouri Pacific zum Rangieren von Personenwagen verwendet. Insgesamt entstanden bis 1939 175 Serienexemplare.

Ein Einzelstück bekam nur die Typenbezeichnung T und bestand im Prinzip aus zwei Antriebsgruppen der N-Serie, die auf vier zweiachsigen Drehgestellen mit einem mittigen Führerstand standen. Sie sollte mit einer Leistung von 1.800 PS Güterzüge zwischen naheliegenden Rangierbahnhöfen transferieren und wurde nicht in Serie gebaut, weil sich der lange Rahmen mit der Zeit setzte.

1949 stellte EMD die Rangierlok SW7 als Nachfolger der NW2 vor. Sie hatte immer noch den Zwölfzylindermotor 567A, aber jetzt mit 1.200 statt 1.000 PS. Wie ihr Vorgänger hatte sie zwei Auspuffrohre auf der Haube. 489 Stück wurden bis Januar 1951 gebaut. Weitere 15 wurden als permanent gekuppelte cow-calf-Paare gebaut, bei denen nur eine Lokomotive einen Führerstand hatte.

Im Jahr 1950 wurde die SW8 als weniger leistungsstarke Variante mit einem Achtzylinder vorgestellt, der 800 PS leistete. Sie konnte an dem einzelnen Auspuffrohr erkannt werden. 309 Exemplare wurden von EMD in den USA und 65 Exemplare für den kanadischen Markt von GMD in Kanada gebaut. 41 der in den USA gebauten Lokomotiven wurden an die Army für den Einsatz im Koreakrieg geliefert, und viele blieben nach dem Krieg in Südkorea. Die cow-calf-Variante der SW8 wurde als TR6 bezeichnet und zwölf Stück wurden gebaut.

Zwei Monate vor der Fertigstellung der letzten SW7 wurde die erste SW9 gebaut. Als ihr direkter Nachfolger hatte sie immer noch 1.200 PS, aber der Motor war nun die modernere Variante 567B. Als die Produktion im Dezember 1953 endete, waren 786 Stück von EMD und 29 von GMD hergestellt worden. Von der cow-calf-Variante TR5 wurden zehn Paare und zwei zusätzliche Booster gebaut. Bald wurde diese Generation von Rangierlokomotiven durch die SW900 und SW1200 abgelöst.

Fairbanks-Morse bot ab 1944 die H-10-44 als Rangierlok mit einem Zweitakt-Sechszylinder-Gegenkolbenmotor an. Das Äußere wurde von Raymond Loewy gestaltet, was an einer geneigten Nase, abgerundeten Formen und einem überstehenden Dach am Führerhaus erkannt werden konnte. Nachdem viele nachträglich auf 1.200 PS eingestellt worden waren, wurde ab 1950 die H-12-44 mit der gleichen Leistung angeboten. Ab 1952 wurde das Äußere stark vereinfacht, um Produktionskosten zu sparen. Bei der H-12-44TS handelte es sich um einen Road Switcher mit kurzer Haube vor dem Führerhaus. Diese Variante wurde nur drei mal für die ATSF gebaut.