Das Unternehmen Linke-Hofmann-Busch, das heute zu Alstom gehört, entwickelte in den Neunzigern den LINT, was für „Leichter Innovativer Nahverkehrs-Triebwagen” steht. Es handelt sich um Dieseltriebwagen, die in vier Varianten bestehend aus je einem bis drei Wagenkästen verfügbar sind. Dabei werden die Varianten mit einer Zahl bezeichnet, die die ungefähre Länge in Metern angibt. Die Varianten sind untereinander kuppelbar und ermöglichen den gleichzeitigen Betrieb von bis zu 17 Einheiten. Erwähnenswert ist der iLINT mit Antrieb über Wasserstoff-Brennstoffzellen, der in einem getrennten Artikel beschrieben werden soll.

Die kleinste Variante ist der LINT 27, der aus nur einem vierachsigen Wagenkasten besteht und als Baureihe 640 verkehrt. Wie alle LINT wird er angetrieben von einem liegend eingebauten Sechszylinder von MTU, der hier 315 kW leistet und beide Achsen eines Drehgestells antreibt. Im Gegensatz zu allen anderen Varianten erfolgt die Kraftübertragung jedoch nicht mechanisch, sondern hydraulisch. Eine besondere Ausführung wird auf der Oberen Ruhrtalbahn eingesetzt, bei der die meisten Sitze gegen Fahrradstellplätze ausgetauscht wurden und die in Kombinationen mit größeren LINT eingesetzt wird.

Der zweiteilige LINT 41 kommt als Baureihe 648 zum Einsatz und kommt dank eines zentralen Jakobs-Drehgestells mit insgesamt nur drei Drehgestellen aus. Er erreicht die größte Stückzahl und wird bei einigen privaten Betreibern auch als Baureihe 1648 oder 623 geführt. Optional können diese und die beiden größeren Varianten mit WC, Gepäckabteil und Fahrkartenautomaten bestellt werden. Die Motoren haben jeweils 315, 335 oder 390 kW und erlauben eine Höchstgeschwindigkeit von 120 oder 140 km/h. Die stärkste Variante kommt bei der Bayerischen Regiobahn zum Einsatz, die von der Transdev GmbH betrieben wird.

Ebenfalls zweiteilig ist der LINT 54, bei dem jeder Wagenteil zwei eigene Drehgestelle hat. Er trägt die Baureihennummer 622 oder 1622. Im Normalfall werden drei der vier Drehgestelle jeweils von einem Motor mit 390 kW angetrieben. Nur die Ausführung von erixx begnügt sich mit zwei Motoren und zwei angetriebenen Drehgestellen. 

Als dreiteilige Variante wird der LINT 81 angeboten, der als Baureihe 620 verkehrt und grundsätzlich dem Modell 54 mit einem zusätzlichen Mittelwagen entspricht. Dieser hat eine zusätzliche Antriebsanlage, womit er auf vier Motoren und acht angetriebene von insgesamt zwölf Achsen kommt.

Alle vier Varianten werden jeweils von DB Regio und mehreren privaten Betreibern eingesetzt. Das Einsatzgebiet umfasst praktisch ganz Deutschland, mit Schwerpunkt auf den weniger elektrifizierten nördlichen Landeszeilen. Häufige Probleme betreffen die Motoren, die von defekten Turboladern bis zu Bränden reichen. Auch ist die Rede von nicht behebbaren Konstruktionsfehlern bei den Klimaanlagen, die das unternehmen erixx dazu veranlasste, Wolldecken an die Fahrgäste auszugeben.

Während die meisten Regionalverwaltungen der British Railways ab 1957 dieselmechanische Triebzüge beschafften, baute die Southern Region Triebzüge mit dieselelektrischem Antrieb. Als Motor kam der English Electric 4SRKT mit Turbolader und 600 PS zum Einsatz. Auf Grund des Auspuffgeräuschs des großen Vierzylinders kam der Spitzname „Thumper” („Klopfer”) auf. Einheiten aus zwei und drei Wagen hatten insgesamt einen Motor und Einheiten aus sechs Wagen hatten zwei Motoren. Für einen schnelleren Fahrgastwechsel hatten einige Wagen Türen in jedem Abteil. Die Klassen 201 bis 204 und 206 wurden zwischen den späten Achtzigern und frühen Neunzigern ausgemustert und die Klassen 205 und 207 blieben bis 2004 im Einsatz.

Zur Modernisierung des Personenverkehrs auf Kurzstrecken traten die British Railways 1954 an die Industrie heran, welche eine große Anzahl leichter Dieseltriebwagen fertigen sollte. Da es aus Zeitmangel keinen Standardentwurf gab, hatten mehrere Firmen eine relativ freie Hand bei der Entwicklung und lieferten unterschiedliche Modelle aus, die jedoch viele Gemeinsamkeiten hatten.

Alle Triebwagen bestanden aus vierachsigen Wagen, die meist zu Kombinationen von zwei bis sechs Fahrzeugen verbunden waren. Diese Kombinationen hatten jeweils nur einen Führerstand an jedem Ende, es gab nur wenige einteilige Fahrzeuge mit zwei Führerständen. Die einzelnen Wagen waren entweder motorisiert mit jeweils zwei Dieselmotoren, von denen jeder die innere Achse eines Drehgestells antrieb oder unmotorisiert.

Als Antrieb kamen bei den meisten Triebwagen Dieselmotoren von British United Traction (BUT) mit je 112 kW zum Einsatz. Dies war eine Kooperation aus AEC und Leyland, die neben Dieselmotoren für Bahnfahrzeuge auch O-Busse herstellte. Die Kraftübertragung übernahm dabei ein mechanisches Vierganggetriebe. Einige Klassen hatten stärkere Motoren von BUT, Leyland oder Rolls-Royce mit bis zu 177 kW, die teilweise auf ein hydraulisches Getriebe wirkten. Die Höchstgeschwindigkeit betrug bei allen Varianten 70 mph oder 113 km/h.

Von insgesamt zehn Herstellern kamen in der Summe mehr als 3.400 Wagen. Die erfolgreichste Variante war die Klasse 101 von Metropolitan Cammell, die in Kombinationen aus zwei bis vier Wagen zum Einsatz kamen. Kombinationen aus zwei Wagen wurden entweder aus einem Trieb- und einem Steuerwagen (Trailer) oder aus zwei Triebwagen gebildet und dann als „Power Twin” bezeichnet. Metro-Cammell lieferte von den Klassen 101, 102 und 111 fast 700 Wagen.

Mehr als 1.100 Stück kamen von den Werken der British Railways in Derby. Die größten Stückzahlen davon erreichten die zwei- bis vierteilige Klasse 108 und die zwei- bis dreiteilige Klasse 116. Die Klasse 116 gehörte dabei zu den Varianten, die für den Vorortverkehr ausgelegt waren und dafür Türen in jeder Sitzreihe hatten, was in Großbritannien auch „Slam Door Train” genannt wird. Über weitere 400 Exemplare stammten aus den BR-Werkstätten in Swindon. Dazu gehörte auch die Klasse 124, die aus jeweils sechs Wagen bestand, von denen vier Stück jeweils zwei 172 kW starke Motoren hatten und damit eine gute Beschleunigung erreichten.

Die Gloucester Railway Carriage and Wagon Company lieferte etwas mehr als 200 und Cravens etwas mehr als 300 Wagen. Bei den Klassen 128 aus Gloucester und der Klasse 129 von Cravens handelte es sich um Gepäcktriebwagen, die statt des Fahrgastraums ein Gepäckraum ohne Fenster hatten. Während die Klasse 129 die Standardmotoren mit 112 kW hatte, hatte die Klasse 128 zweimal den Leyland Albion mit je 172 kW.

Eine weitere nennenswerte Anzahl von mehr als 400 Stück kam von der Birmingham Railway Carriage and Wagon Company. Diese setzten sich zusammen aus 302 Wagen für die zwei- bis vierteilige Klasse 104, der Klasse 118 und der Klasse 110 mit je zwei Rolls-Royce-Motoren mit 134 kW. Kleinere Stückzahlen stammten von Park Royal, Pressed Steel und D. Wickham & Co.

Die große Stückzahl und die Klassenvielfalt sorgten dafür, dass die Dieseltriebwagen der ersten Generation in allen Landesteilen zum Einsatz kamen. Die Produktion der letzten Exemplare war bereits 1963 abgeschlossen. In den Achtzigern wurden die Triebwagen der Typen Pacer und Sprinter entwickelt, die die Fahrzeuge der ersten Generation komplett ablösen sollten. Da der Pacer nicht ganz überzeugen konnte und die Stückzahl der Sprinter nicht ganz ausreichte, konnten nicht alle Triebwagen der ersten Generation in den Achtzigern ausgemustert werden. So konnten einige Exemplare der Klasse 101 erst 2003 ausgemustert werden, während die einteiligen Fahrzeuge der Klasse 121 „Bubble Car” bis 2017 im Planeinsatz standen.

Als man feststellte, dass die Dieseltriebwagen der ersten Generation das Ende ihrer Lebensdauer erreicht hatten und die Entwicklung eines vollwertigen Nachfolgers viel Zeit in Anspruch nehmen würde, entwickelte man den Pacer als günstige Übergangslösung. Man verwendete den Wagenkasten des Leyland-National-Busses und setzte diesen auf ein zweiachsiges Fahrgestell, das für einen Hochgeschwindigkeits-Güterwagen vorgesehen war. Diese zwei- oder dreiteiligen Fahrzeuge waren für eine Lebensdauer von maximal 20 Jahren ausgelegt. Da die Sprinter sie aber nicht ersetzen konnten, waren 2015 noch fast alle Pacer im Einsatz. Bei den Fahrgästen erhielten sie den Spitznamen „Nickender Esel”, da sie sehr unkomfortable Federungseigenschaften und einen hohen Geräuschpegel hatten. In den Jahren 2019 und 2020 wurden fast alle vor allem auf Grund neuer Anforderungen an die Barrierefreiheit ausgemustert. Im Juni 2021 fuhren die letzten Fahrzeuge von Transport for Wales zum letzten Mal.

Als Ersatz der Dieseltriebwagen der ersten Generation wurden neben den Pacern die Sprinter entwickelt. Der Name fasst eine Familie von mehreren Fahrzeugen zusammen, die zwischen 1984 und 1993 von unterschiedlichen Herstellern gebaut wurden. Sie waren für etwas längere Strecken als die Pacer entwickelt und hatten im Gegensatz zu diesen vier Achsen in Drehgestellen, was für einen besseren Fahrkomfort sorgte. Mit dem Namen sollte öffentlichkeitswirksam auf die besseren Fahrleistungen im Vergleich zur ersten Generation aufmerksam gemacht werden.

Die meisten Varianten hatten pro Wagen einen Diesel von Cummins und ein hydraulisches Getriebe vom Typ Voith T 211 r. Die Getriebe zeichnen sich dadurch aus, dass sie bis knapp zwei Drittel der Höchstgeschwindigkeit als Drehmomentwandler arbeiten und sich dabei unabhängig von der Geschwindigkeit die Nennleistung abrufen lässt. Erst im oberen Geschwindigkeitsbereich schaltet es auf sparsameren Kupplungsbetrieb um, wobei die Drehzahl des Motors proportional zur Fahrgeschwindigkeit ist. Mit den damit erreichten Fahrleistungen konnten die British Railways neue, schnellere Fahrpläne aufstellen.

Die erste Variante des Sprinters war die Klasse 150 von British Rail Engineering Limited (BREL), die sich gegen die Klasse 151 von Metro-Cammell durchsetzen konnte. Sie entstanden für den Pendlerverkehr auf kürzeren Strecken und haben somit Doppeltüren. Die Höchstgeschwindigkeit von 75 mph oder 121 km/h erlaubt eine gute Beschleunigung. Nach den zwei Prototypen der Klasse 150/0 entstanden 50 Serienfahrzeuge der Klasse 150/1, die jeweils aus zwei Wagen bestehen, fünf Sitze pro Reihe haben und an den Stirnseiten keine Übergänge haben. Bei den 85 Fahrzeugen der Klasse 150/2 gibt es nur noch vier Sitze pro Reihe und Übergänge.

Ab 1987 folgten 42 ebenfalls zweiteilige „Super Sprinter” der Klasse 155 von British Leyland. Bei der Konstruktion der Wagenkästen kamen Fertigungsverfahren der von diesem Unternehmen stammenden Busse zur Anwendung. Ganze 35 dieser Fahrzeuge wurden 1991 und 1992 von Hunslet-Barclay in 70 Fahrzeuge der Klasse 153 umgebaut, indem die Wagen getrennt und mit jeweils einem zweiten Führerstand nachgerüstet wurden. Diese waren für Strecken mit geringem Fahrgastaufkommen vorgesehen. Ebenfalls als „Super Sprinter” bezeichnet wurden die 114 zweiteiligen Züge der Klasse 156 von Metro-Cammell, die im grundsätzlichen Aufbau der Klasse 155 entsprechen.

Für längere Strecken wurde ab 1989 die Klasse 158 „Express Sprinter” gebaut, die eine höhere Motorleitung hat und eine Geschwindigkeit von 90 mph oder 145 km/h erreicht. Im Gegensatz zu allen vorherigen Sprintern verfügt sie zudem über eine Klimaanlage. Es entstanden 133 Einheiten mit Cummins-Motoren und 47 mit Perkins-Motoren. 17 der Einheiten verfügen über einen zusätzlichen Mittelwagen, der ebenfalls angetrieben ist. Durch den Umbau von 22 Einheiten der Klasse 158 entstand 1993 die dreiteilige Klasse 159/0 „South Western Turbo”, die auch über eine erste Klasse verfügt. 2007 folgten weitere sieben, die zur Klasse 159/1 wurden.

Die Sprinter brachten vor allem mit ihren Fahrleistungen viele Verbesserungen mit sich, obwohl die fehlende Klimatisierung bei den meisten Varianten recht früh zu einem Kritikpunkt wurde. Dank ihrer automatischen BSI-Kupplungen können alle Sprinter nicht nur untereinander gekuppelt werden, sondern auch gemeinsam mit dem Pacer und dem Turbostar. Gerade die Einheiten der intensiv im Nahverkehr genutzten Klasse 150 verschlissen schnell. Einige wurden wiederaufbereitet, andere wurden schon zu Anfang des Jahrtausends gegen neue Züge der Typen Turbostar und Coradia ersetzt. Auch die besser erhaltenen Züge der Klassen 158 und 159 werden seit etwa 2020 gegen die neue Generation von Triebzügen ersetzt.

Als Nachfolger für die Schienenbusse auf Nebenbahnen wurden größere Triebzüge entwickelt, die aus zwei vierachsigen Wagen bestehen. Es existieren mehrere Untervarianten, wobei die meisten Fahrzeuge nur einen Motor in einem der beiden Wagen haben. Sie kamen in ganz Deutschland zum Einsatz, wobei die Varianten mit zwei Motoren eher in gebirgigen Regionen verwendet wurden. Seit der Jahrtausendwende werden sie zunehmend durch modernere Fahrzeuge ersetzt, die eine bessere Beschleunigung und eine Klimaanlage haben. Heute werden die meisten verbliebenen Fahrzeuge bei der Südostbayernbahn in Nieder- und Oberbayern eingesetzt.

Diese Fahrzeuge waren eine Serie von 16 Triebwagen mit Dieselmotor, die für den schnellen Nahverkehr entwickelt wurden. Sie erhielten von der Reichsbahn die Nummern 137 326 bis 331 und 137 367 bis 376. Da sie erst nach dem Ausbruch des Krieges ausgeliefert wurden, kam es nicht mehr zum geplanten Einsatz im Raum Stettin. Um mit der Zeit zu gehen, sahen die Anforderungen vor, dass die komplette Antriebstechnik unter dem Boden untergebracht wird und die Leistung mit einem hydrodynamischen Getriebe übertragen wird. Deshalb entwickelten diverse Hersteller Boxermotoren, die allesamt die gleichen Anschlussmaße hatten. Jeder Triebwagen bestand aus zwei Teilen, wovon jedes einen Motor hatte, welcher auf die jeweils vordere Achse des vorderen Drehgestells wirkte.

Während des Krieges fanden nur Testfahrten statt, wobei sich die Motorleistung als unzureichend herausstellte. Dieses Problem konnte behoben werden, indem die Motoren mit Turboladern versehen wurden und die Leistung somit von je 275 auf 400 PS gesteigert werden konnte.

Neun Triebwagen überlebten den Krieg und kamen zu beiden deutschen Bahnen. Bei der Bundesbahn wurden sie als VT 45⁵ bezeichnet und erhielten neue Getriebe von Voith. 1960 wurden sie modernisiert und erhielten neben neuen, schwächeren Motoren auch eine neue Inneneinrichtung. Ihre Ausmusterung erfolgte 1969. Bei der Reichsbahn kamen die erhaltenen Exemplare in den Bereichen Berlin, Stendal und Dresden zum Einsatz. Obwohl zu Anfang der Sechziger noch einige Fahrzeuge mit Schäden an der Antriebsanlage zu Beiwagen umgebaut wurden, erfolgte die Ausmusterung bis 1967. Nur ein einziger überlebte noch länger und wurde in die Baureihe 197 eingeordnet.