Zu Beginn der 1890er Jahre war die Beförderung von Schnellzügen bei der Gotthardbahn noch zweigeteilt. Im Flachland ab Luzern bis Erstfeld wurden die Züge von leichten Tenderloks gezogen und in den Bergen übernahmen Güterzugloks. Um diese Züge zu beschleunigen wurden neue Loks benötigt, die eine ausreichende Zugkraft mit einer größeren Höchstgeschwindigkeit kombinierten und somit Lokwechsel und Vorspann überflüssig machen. Die Anforderungen sahen vor, am Berg alleine einen Schnellzug von 140 und im Flachland mit 250 Tonnen befördern zu können.

Um eine ausreichende Zugkraft und gleichzeitig einen guten Bogenlauf zu ermöglichen, erhielt die Lok drei Kuppelachsen und ein vorlaufendes Drehgestell, was sie zur ersten Lok dieser Achsfolge in der Schweiz machte. Ein Kuppelraddurchmesser von 1.610 mm stellte einen guten Kompromiss für die geforderten Leistungen dar. Für eine bessere Laufruhe nutzte man Schrauben- statt Blattfedern, die jedoch später wieder gegen Blattfedern ersetzt wurden.

Der erste Prototyp mit der Nummer 201 wurde mit einem Dreizylinder-Verbundtriebwerk gebaut. Um am Berg eine höhere Zugkraft zu entwickeln, konnten die Niederdruckzylinder dauerhaft mit Frischdampf betrieben werden. Bei der 202 kam ein Vierzylinder-Verbundtriebwerk nach De Glehn zum Einsatz, welches auch am Berg mit Verbundwirkung arbeitete.

Für die Fertigung der 28 Serienmaschinen wählte man die Anordnung mit vier Zylindern, da diese einen ruhigeren Lauf hatte und auf der Bergstrecke sparsamer war. Im Vergleich zur 202 wurden die Zylinder vergrößert, während der Kesseldruck von 14 auf 15 bar erhöht wurde. Die Hochdruckzylinder wirkten auf die erste und die Niederdruckzylinder auf die zweite Kuppelachse. Bei den letzten sechs Loks ab der Nummer 225 wurde ein etwas kleinerer Kessel verbaut. Diese Loks wurden später mit einem Überhitzer nachgerüstet.

Die Loks konnten einen 320 Tonnen schweren Schnellzug in der Ebene mit 50 km/h ziehen. Für die Bergfahrt mit 40 km/h war zunächst eine Last von 140 Tonnen vorgesehen, die später zur Senkung des Verbrauchs auf 120 Tonnen beschränkt wurde. Ebenso wurde der Tender von einer Wasserkapazität von 14,4 auf 17 Kubikmeter erweitert. Als die Gotthardbahn 1909 verstaatlicht wurde, erhielten die Loks von der SBB die Nummern 901 bis 930. Nachdem die Strecke 1920 elektrifiziert worden war und diese Loks langsamer als spätere Loks der Gattung A 3/5 waren, erfolgte die Ausmusterung zwischen 1923 und 1926.

Nach den ersten Schnellzugloks der Bauart A 3/5 ließ die Gotthardbahn 1908 von Maffei eine weitere Type dieser Bauart entwickeln. Obwohl sie vorrangig auf den Talstrecken der Gesellschaft zum Einsatz kommen sollte, sollte sie daneben auch leichtere Züge auf der Bergstrecke ziehen und erhielt deshalb wie schon ihre Vorgängerinnen relativ kleine Räder mit einem Durchmesser von 1.610 mm. Maffei nutzte hier die Grundkonstruktion der bayerischen P 3/5 als Basis.

Somit hatten die Loks einen Barrenrahmen und eine lange, schmale Feuerbüchse, die zwischen den Rädern der zweiten und dritten Kuppelachse lag. Die Decke der Feuerbüchse war nach hinten abfallend, dass sie bei Bergabfahrt auf der 27 Promille steilen Bergstrecke immer ausreichend mit Wasser bedeckt war. Zur Steigerung der Effizienz kam ein Dampftrockner der Bauart Crawford-Clench zum Einsatz, der ab 1913 gegen den schmidtschen Rauchröhrenüberhitzer ersetzt wurde.

Die Abmessungen der Zylinder und Teile der Steuerung stimmten mit der 1906 ebenfalls von Maffei gelieferten Güterzuglok der Type C 4/5 überein, um die Anzahl der vorzuhaltenden Ersatzteile zu verringern. Alle Zylinder wirkten nach Bauart von Borries auf die erste Kuppelachse. Pro Seite kam ein Kolbenschieber zum Einsatz, der gleichzeitig jeweils einen Hoch- und einen Niederdruckzylinder steuerte. Obwohl diese Anordnung effizient war, führte sie auf Dauer zu Schäden an der Steuerung.

Maffei lieferte vier Exemplare, vier weitere wurden noch im gleichen Jahr von der SLM in Winterthur geliefert. Auf den Talstrecken konnten sie 350 Tonnen schwere Züge bei zehn Promille mit 60 km/h befördern, bei den 27 Promille der Bergstrecke waren es noch 150 Tonnen bei 40 km/h. Bereits 1909 wurde die Gotthardbahn verstaatlicht, so dass die Loks nun von der SBB betrieben wurden. Nach der Elektrifizierung der Gotthardbahn erfolgte ihre Ausrangierung schon 1925.

Als die Achsfolge 1'C in Europa noch nicht weit verbreitet war, ließ die Gotthardbahn in Esslingen acht Tenderloks dieser Achsfolge bauen. Sie sollten auf der Bergstrecke Personen- und Schnellzüge ziehen und im Flachland auch vor Güterzügen zum Einsatz kommen. 1883 folgten vier weitere von der SLM. Diese unterschieden sich von den ersten acht durch den Kohlebunker, der hinter dem Führerhaus lag. Bei der Verstaatlichung 1909 kamen alle zur SBB. Sie wurden zwischen 1914 und 1933 ausgemustert.

Die Herausforderungen für Loks auf der Gotthardbahn bestanden nicht nur in der Steigung von 27 Promille, sondern auch in den Kehrtunneln mit einem Radius von 300 Metern. Dies erforderte eine hohe Zugkraft und erschwerte gleichzeitig die Adhäsionsbedingungen. Um auf die bisher notwendigen ein oder zwei Hilfslokomotiven pro Zug verzichten zu können, sollten vierfach gekuppelte Loks oder welche mit gelenkigem Fahrwerk beschafft werden. Zur Erprobung der Bauart Mallet wurde 1890 von Maffei in München die Lok mit der Nummer 151 geliefert.

Die Tenderlok verfügte über sechs Kuppelachsen und keine Laufachsen und bekam daher die Gattungsbezeichnung Ed 2x3/3. Alle Zylinder wirkten auf die jeweilige dritte Kuppelachse. Auf Grund des kurzen Abstands der Räder konnten nur jeweils die erste und letzte Achse jeder Fahrwerksgruppe von außen gebremst werden, weil zwischen den Rädern ansonsten kein Platz für die Bremsklötze gewesen wäre. Da an den Seiten des Kessels noch genügend Platz für die Wassertanks eingeplant werden musste, fiel der Kessel für eine Lok mit 87 Tonnen Dienstmasse relativ klein aus.

Da bei der langen, kontinuierlichen Steigung dauerhaft eine große Verdampfungsleistung benötigt wurde, gelangte die Ed 2x3/3 schnell an ihre Grenzen. Obwohl das Triebwerk eine ausreichende Traktion bot und viel Leistung umsetzen konnte, war der Kessel im Vergleich dazu zu klein dimensioniert. Auch das kurzzeitige Abrufen der vollen Leistung war schwierig, weil dabei die maximale Zughakenlast überschritten werden konnte. Somit lag das maximale Zuggewicht der Ed 2x3/3 auf der Gotthardbahn nur bei 200 Tonnen, während die vorhandenen D 4/4 175 Tonnen ziehen konnten. Die Mallet blieb somit ein Einzelstück, während weitere, verstärkte Serien der D 4/4 angeschafft wurden.

Zwischen 1896 und 1902 erhielt die Jura-Simplon-Bahn 75 1'C-Lokomotiven für den gemischten Dienst, die von der SLM gebaut worden waren. Es handelte sich um Dreizylinder-Verbundmaschinen, bei denen der einzelne innere Hochdruckzylinder die erste Kuppelachse und die beiden äußeren Niederdruckzylinder die zweite Kuppelachse antrieben. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 75 km/h mussten sie auch Schnellzüge im Gebirge ziehen, doch diese Aufgabe wurde von der A 3/5 übernommen, nachdem sie 1902 eingeführt worden war. Nach der Gründung der SBB wurden zwischen 1902 und 1907 72 weitere, nahezu baugleiche Lokomotiven gebaut.

Bereits 1905 wurde die Heißdampftechnik mit einer modifizierten Variante mit zwei Zylindern mit einfacher Dampfdehnung und einem von 14 auf 12 bar reduzierten Kesseldruck eingeführt. Die meisten der Nassdampf-Verbundmaschinen wurden ab 1923 ausgemustert, als die Elektrifizierung in der Schweiz vorangeschritten war. Nur fünf Exemplare, die zur Kriegsreserve gehörten, wurden 1945 an die Niederlande verkauft und wurden zur NS-Serie 3000. Nur wenige der Heißdampf-Zwillinge wurden in den dreißiger Jahren ausgemustert, die meisten folgten in den vierziger und fünfziger Jahren. Die letzte war Nr. 1367, die 1964 ausgemustert wurde und die einzige erhaltene und heute noch betriebsfähige Lokomotive ist.

Ab 1898 erhielt die Schweizerische Nordostbahn 25 2'B-Schnellzuglokomotiven von der SLM. Sie wurden als A 2/4 bezeichnet und hatten ein Zweizylinder-Verbundtriebwerk. Da sie die einzigen Lokomotiven der NOB mit Innenzylindern waren, erhofften sich ihre Konstrukteure bessere Laufeigenschaften. Die Heusinger-Steuerung befand sich an der Außenseite.

Auf flachen Strecken wurden sie in der Regel in Zügen von 300 bis 600 Tonnen und auf zwölf Promille mit 200 bis 240 Tonnen eingesetzt. Nachdem die NOB 1902 in die SBB eingegliedert wurde, bestellten die SBB 25 weitere Maschinen. Die neueren Lokomotiven hatten einen Dampf- und einen Sanddom, während die früheren Lokomotiven keine Dome hatten. Nur die drei ältesten wurden 1917 ausgemustert, alle anderen folgten 1925.

Diese Güterzugloks wurden nach der Bauart Longboiler bzw. „Bourbonnais” gebaut, das heißt als Dreikuppler mit großen Überhängen sowohl vorne, als auch hinten. Eine erste Serie aus 16 Loks wurde zwischen 1891 und 1895 gebaut und eine zweite aus 24 Loks von 1897 bis 1902. Die Loks der zweiten Serie hatten ein Verbundtriebwerk und die letzten Maschinen wurden direkt an die SBB ausgeliefert. Nach dem ersten Weltkrieg kamen acht stück zur MÁV. Die SBB trennte sich bis Ende der Zwanziger von den letzten Maschinen.

Unter der Bezeichnung E 2/2 fasste die Nordostbahn insgesamt 32 zweiachsige Tenderloks zusammen. Sie wurden in einem Zeitraum von 1865 und 1876 gebaut und unterschieden sich um Teil deutlich. Die ersten vier Loks wurden von Maschinenmeister Krauss entwickelt und in den eigenen Werkstätten der NOB gebaut. Eine deutlich schwerere Variante wurde ebenfalls vier mal unter Maey gebaut. Eine neunte Maschine entstand aus dem Umbau einer D 1/3, die jedoch nicht offiziell als E 2/2 bezeichnet wurde. Schließlich lieferten die SLM und die Maschinenfabrik Esslingen weitere 24 Loks, die erneut schwerer waren und auf der C 2/2 basierten.

Die E 2/2 wurde nicht nur im Rangierdienst eingesetzt, sondern auch auf Nebenbahnen im Personen- und Güterzugdienst. Die ersten vier wurden bereits 1882 ausrangiert. Alle anderen bekamen zwischen 1884 und 1906 einen neuen Kessel. Die 1916 noch übriggebliebenen Maschinen wurden 1906 an die Heeresverwaltung von Österreich-Ungarn verkauft und kamen von dort zur FS und MÁV.

Bei der Eröffnung der Rigibahn am 21. Mai 1871 war sie die erste Zahnradbahn Europas. Sie führte von Vitznau am Vierwaldstättersee in 439 m Höhe zunächst auf die Rigi Staffelhöhe in 1.550 m. Erst zwei Jahre später konnte die Strecke nach Verhandlungen mit dem Kanton Schwyz bis nach Rigi Kulm auf 1.752 m Höhe verlängert werden. Auf der bis zu 250 Promille steilen Strecke kommt das System Riggenbach zur Anwendung, bei dem ein einzelnes Zahnrad von oben in die mittige Zahnstange greift.

Die ersten zehn Loks wurden zwischen 1870 und 1873 von den Werkstätten der Schweizerischen Centralbahn in Olten und der SLM geliefert. Dabei waren die vier Exemplare der SLM die ersten Lokomotiven überhaupt, die von diesem Unternehmen gefertigt wurden. Alle Loks zeichneten sich dadurch aus, dass alle Einrichtungen um zwölf Prozent geneigt waren, um auf den unterschiedlich steilen Abschnitten eine einfache Wasserhaltung im Kessel und eine komfortable Bedienung zu ermöglichen.

Sie hatten zu Anfang einen stehenden Kessel, der sich aber nicht bewährte und später gegen einen liegenden ausgetauscht wurde. Das Zahnrad befand sich auf der talseitigen Achse und wurde von einem Vorgelege angetrieben. Die Zylinder lagen dabei direkt hinter der bergseitigen Achse. Über einen Fliehkraftregler, der bei zu hoher Drehzahl die Bremse betätigt hat, wurde die Lok vor zu hohen Geschwindigkeiten bei Talfahrt geschützt. Am bergseitigen Ende befand sich eine offene Gepäckplattform. Zur Personenbeförderung konnten ein großer oder zwei kleine Vorstellwagen mitgeführt werden.

In den Jahren 1899 und 1902 lieferte die SLM zwei schwerere Loks mit liegendem Kessel und einem Kesseldruck von zwölf bar. Diese hatten eine separate Antriebswelle, die im Schwerpunkt der Lok lag und zur Verlegung der Zylinder vor die bergseitige Achse führte. Diese konnten nun gleichzeitig einen großen und einen kleinen Vorstellwagen schieben.

Zwischen 1911 und 1929 wurden vier der Loks mit einem Überhitzer ausgestattet. Die beiden älteren erhielten dabei einen neuen Kessel, größere Zylinder und neue Kolbenschieber. Zwischenzeitlich erschien noch die Nummer 14 als H 1/2, die von der Arth-Rigi-Bahn gekommen war. Zwischen 1913 und 1925 wurden die drei H 2/3 in Dienst gestellt und die H 1/2 bald weniger eingesetzt. Mit der Elektrifizierung 1937 wurden alle Dampfloks abgestellt. Die Nummer 7 erhielt zu diesem Zeitpunkt wieder den ursprünglichen stehenden Kessel und ist seit 1996 wieder betriebsbereit.