Die Herausforderungen für Loks auf der Gotthardbahn bestanden nicht nur in der Steigung von 27 Promille, sondern auch in den Kehrtunneln mit einem Radius von 300 Metern. Dies erforderte eine hohe Zugkraft und erschwerte gleichzeitig die Adhäsionsbedingungen. Um auf die bisher notwendigen ein oder zwei Hilfslokomotiven pro Zug verzichten zu können, sollten vierfach gekuppelte Loks oder welche mit gelenkigem Fahrwerk beschafft werden. Zur Erprobung der Bauart Mallet wurde 1890 von Maffei in München die Lok mit der Nummer 151 geliefert.

Die Tenderlok verfügte über sechs Kuppelachsen und keine Laufachsen und bekam daher die Gattungsbezeichnung Ed 2x3/3. Alle Zylinder wirkten auf die jeweilige dritte Kuppelachse. Auf Grund des kurzen Abstands der Räder konnten nur jeweils die erste und letzte Achse jeder Fahrwerksgruppe von außen gebremst werden, weil zwischen den Rädern ansonsten kein Platz für die Bremsklötze gewesen wäre. Da an den Seiten des Kessels noch genügend Platz für die Wassertanks eingeplant werden musste, fiel der Kessel für eine Lok mit 87 Tonnen Dienstmasse relativ klein aus.

Da bei der langen, kontinuierlichen Steigung dauerhaft eine große Verdampfungsleistung benötigt wurde, gelangte die Ed 2x3/3 schnell an ihre Grenzen. Obwohl das Triebwerk eine ausreichende Traktion bot und viel Leistung umsetzen konnte, war der Kessel im Vergleich dazu zu klein dimensioniert. Auch das kurzzeitige Abrufen der vollen Leistung war schwierig, weil dabei die maximale Zughakenlast überschritten werden konnte. Somit lag das maximale Zuggewicht der Ed 2x3/3 auf der Gotthardbahn nur bei 200 Tonnen, während die vorhandenen D 4/4 175 Tonnen ziehen konnten. Die Mallet blieb somit ein Einzelstück, während weitere, verstärkte Serien der D 4/4 angeschafft wurden.