Nachdem die Nord ab 1849 bereits 100 km/h schnelle Crampton-Maschinen mit einem Treibraddurchmesser von 2.100 mm hatte bauen lassen, beschaffte die Est drei Jahre später ähnliche mit einem Durchmesser von 2.300 mm. Die Maschinen der Est konnten daraufhin sogar 120 km/h erreichen, was für den Ruf der Crampton als „Windhunde der Schiene” zuträglich war. Dazu musste zunächst auf Dekret von von Napoleon III die zugelassene Höchstgeschwindigkeit auf den französischen Bahnstrecken erhöht werden.

Nachdem 1852 die zwölf Exemplare mit den Nummern 79 bis 90 von Cail ausgeliefert worden waren, folgten 1855 15 weitere mit den Nummern 174 bis 188 von Schneider-Creusot. Die erste Laufachse hatte einen größeren Durchmesser als die zweite und trug ein deutlich höheres Gewicht. Die Loks konnten bis zu 15 der Personenwagen ihrer Zeit ziehen und erreichten üblicherweise mit neun bis zehn Wagen eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 55 bis 75 km/h.

Da sich die Reibungsmasse von nur etwas mehr als zehn Tonnen später wie bei den meisten Cramptons als ungenügend herausstellte, erfolgte ab 1881 ein Umbau. Um das Gewicht weiter nach hinten zu verlagern, wurden besonders massive und schwere Radnaben und ein kleinerer Kessel verbaut. Zum Ausgleich wurde der Kessel nun mit einem höheren Druck betrieben. Zusammen mit anderen Erweiterungen, die etwa der Westinghouse-Druckluftbremse, konnte die Reibungsmasse um etwa 3,5 Tonnen erhöht werden.

Es dauerte bis kurz vor der Jahrhundertwende, bis andere Schnellzugloks den Cramptons den Rang ablaufen konnten. Die Nummer 80 „Le Continent” ist das einzige Exemplar, das bis heute erhalten ist. Es wurde 1925 in den Originalzustand zurückversetzt und zunächst im Gare de l'Est in Paris ausgestellt. 1946 wurde sie wieder betriebsbereit gemacht, steht jedoch seit 1970 wieder. Heute findet man die theoretisch rollfähige Maschine in der Cité du train in Mulhouse, jedoch ist derzeit keine erneute Aufarbeitung geplant.

Um einen Kessel mit einer möglichst großen Heizfläche zwischen großen Kuppelrädern unterzubringen, war einer der Ansätze der Flaman-Kessel. Dieser bestand aus zwei übereinander angeordneten Rohren, die an mehreren Stellen verbunden waren. Das untere Rohr nahm dabei alle Heizrohre auf und das obere Rohr diente nur als Wasser- und Dampfraum. Der Wasserstand wurde etwa mittig im oberen Rohr gehalten und erlaubte es, auch ohne einen großen Dampfdom relativ trockenen Dampf zu entnehmen. Diese Anordnung wurde zunächst 1891 bei einer Crampton erprobt und war ein voller Erfolg, weil damit eine große Leistungssteigerung erreicht wurde.

Da die Crampton zu dieser Zeit nicht mehr als Schnellzuglok ausreichend war und die Est deshalb wenige Jahre vorher in dieser Rolle auf die Achsfolge 2'B umgestiegen war, wurden noch im gleichen Jahr zwölf Loks mit Flaman-Kessel in dieser Achsfolge gebaut. Bei diesen hatte das untere Rohr des Kessels einen Durchmesser von 1.200 mm und das obere hatte einen Durchmesser von 800 mm. Um den Schwerpunkt niedrig zu halten, wurde der Kessel tief angeordnet und die Feuerbüchse durchhängend zwischen den Kuppelachsen platziert. Um dies zu ermöglichen, wurde der Radstand der Kuppelachsen auf drei Meter erhöht.

Da sich die ersten zwölf Loks bewährten, wurden zwischen 1892 und 1894 weitere 28, fast baugleiche Exemplare nachgeliefert. Als Bremssysteme waren gleichzeitig eine Saug- und eine Druckluftbremse verbaut. Auf einer 443 km langen Strecke, die von Paris aus in Richtung Osten ging und die lange Steigungen von sechs Promille hatte, lag die Durchschnittsgeschwindigkeit mit einem 250 Tonnen schweren Zug bei 82 km/h. Da man bald realisierte, dass ein tiefer Schwerpunkt auch bei Schnellzugloks nicht wichtig war und man stattdessen einen Kessel mit größerem Durchmesser höher anordnen konnte, setzte sich der Flaman-Kessel nicht durch.

Als Ersatz für zweifach gekuppelte Schnellzugloks beschaffte die Est ab 1906 insgesamt 178 Loks der Achsfolge 2'C. Diese Achsfolge wurde gewählt, da sie sich bereits bei den zwischen 1897 und 1902 gebauten Personenzugloks mit den Nummern 3401 bis 3500 bewährt hatte. Den Durchmesser der Kuppelräder vergrößerte man von 1.750 auf 2.090 mm und man beließ es bei einem Vierzylinder-Verbundtriebwerk. Das Drehgestell, welches um 53 mm seitlich verschiebbar war, wurde ebenfalls mit Bremsen ausgestattet. Nach den Prototypen 3101 und 3102 wurden die Serienmaschinen stärker ausgeführt, wodurch sie von der Est-Leistungsklasse 9 auf 11 stiegen. Die Produktion erfolgte in acht Serien bei Épernay, Maffei und SACM zwischen 1906 und 1913 und einer neunten Serie bei Batignolles-Châtillon zwischen 1925 und 1927.

Die Loks der ersten Serien verfügten zunächst noch nicht über Überhitzer, wurden aber zwischen 1912 und 1914 mit Überhitzern unterschiedlicher Hersteller nachgerüstet. Spätere Maschinen wurden bereits ab Werk in Heißdampftechnik ausgeführt. Nachträglich wurden die Überhitzer vereinheitlicht, um die Wartung zu vereinfachen. Bei einzelnen Loks wurde mit verschiedenen Ansätzen versucht, die Leistung zu verbessern oder den Verbrauch zu reduzieren. Bei sieben Maschinen wurde ein zusätzlicher Dampftrocker zwischen Hoch- und Niederdruckzylindern eingebaut und eine erhielt einen Kesseldruck von 20 bar, wurde aber auf Grund der erschwerten Wartung später wieder mit 16 bar betrieben. Andere erhielten anders geformte Rauchkammertüren oder Verkleidungen über den Dampfdomen. 

Zwischen 1932 und 1946 erfolgte eine umfassende Modernisierung, welche neben der Überarbeitung der Dampfwege auch einen Kesseldruck von 18 bar und weitere Verbesserungen umfasste. Ab 1938 wurden die 28 nicht umgebauten Loks bei der SNCF zur 1-230 J und die umgebauten zur 1-230 K. Während schon ab 1950 die ersten Ausmusterungen begannen, wurden zwölf Exemplare für die besonderen gummibereiften Drapeaux-Schnellzüge weiter modernisiert, auf Ölfeuerung umgestellt und mit einer Verkleidung versehen. In dieser Rolle wurden sie später von Pacific-Loks ersetzt.

Die Loks der Ostbahn mit den Nummern 3501 bis 3890 gelten als die wichtigsten französischen 2'C-Personenzugloks. Sie wurden von der Est in die Leistungsklasse 11 einsortiert. Diese 390 Maschinen wurden aus der Serie mit den Nummern 3401 bis 3500 entwickelt und zwischen 1901 und 1912 von einer Vielzahl von Firmen aus Frankreich und Deutschland gebaut. Den Anfang machten die 3501 bis 3520 von Maffei in München, gefolgt von den 3521 bis 3550 von Schneider et Cie. Es handelte sich um Loks der Bauart Du Busquet-De Glehn, das heißt mit Vierzylinder-Verbundtriebwerk und Antrieb auf zwei Achsen. Die Maschinen bis zur Nummer 3790 waren Nassdampfloks, ab der 3719 von 1911 wurden Überhitzer verbaut. Die neueren Loks hatten zudem einen größeren Durchmesser der Hochdruckzylinder mit 370 statt 350 mm und waren zur Unterscheidung als Serie 11s klassifiziert.

Obwohl diese Loks mit einem Kuppelraddurchmesser von 1.750 mm keine Schnellzugloks waren, hatten sie ein windschnittiges Führerhaus und waren für 110 km/h zugelassen. Sie wurden in allen Depots im Netz der Est stationiert. Nachdem ab 1911 die Loks ab Werk mit Überhitzer und größeren Zylindern ausgeliefert worden waren, rüstete man die meisten der vorhandenen Maschinen gleichermaßen um. Diese umgerüsteten Exemplare wurden als Serie „11s bis” geführt. 36 Exemplare wurden 1932 von André Chapelon modernisiert. Sie erhielten dabei neue Saugzuganlagen mit sechs Düsen und Windleitbleche, was ihre Leistungen etwas verbesserte. Bei der Gründung der SNCF im Jahr 1938 waren noch 388 Exemplare vorhanden, welche nun als 1-230 B 501 bis 890 bezeichnet wurden. Die zwölf Exemplare, die keinem Umbau unterzogen worden waren, schieden bereits 1951 aus dem Dienst aus. Die letzte von den restlichen verschwand 1967.

Die Französische Ostbahn hatte nach dem Ersten Weltkrieg als Reparationsleistung sechs 1'E-Güterzugloks erhalten, die sie als Nummer 5201 bis 5206 eingruppierte. Dies waren Exemplare der Sächsischen XIII H, welche von der Preußischen G 12¹ abgeleitet und in Chemnitz bei Hartmann gebaut worden waren. Diese Dreizylinderloks ohne Verbundwirkung erbrachten gute Leistungen, waren aber zu wenige, um die vorhandenen 1'D-Güterzugloks vor schweren Kohle- und Erzzügen zu ersetzen.

Somit nutzte Grafenstaden die sächsischen Loks als Basis für eine neue Reihe, von der die Est zwischen 1926 und 1931 ganze 195 Stück beschaffte. Weitere zehn Stück wurden von der État bestellt, um vorhandene 1'D1'-Loks vor schweren Erzzügen zu ersetzen. Von diesen 205 Loks wurden nur 72 von Grafenstaden gebaut, weitere 107 kamen von Fives-Lille und 16 Stück von Blanc-Misseron.

In der Grundkonstruktion entsprachen die französischen Loks im Wesentlichen ihren Vorbildern, jedoch waren auch Neuerungen eingeflossen. So kamen unter anderen Saugzuganlagen mit Kleeblattförmigen Einlässen zum Einsatz, zunächst drei- und später sechsstrahlig. Auch am Fahrwerk wurden Änderungen vorgenommen. Die vordere Bisselachse wurde gegen eine bei der Est gängige Konstruktion ausgetauscht und die letzte Kuppelachse war nicht mehr seitenverschiebbar. Stattdessen führte man die dritte Kuppelachse ohne Spurkränze aus und die zweite und vierte mit geschwächten Spurkränzen. 

Bei der Gründung der SNCF 1938 wurden die Loks der Est zur 1-150 E 1 bis 195 und die Loks der État zur 3-150 A 1 bis 10. Nach dem Zweiten Weltkrieg sind die acht verbliebenen Maschinen der État ebenfalls ins östliche Gebiet versetzt worden und dann passend zu ihren Schwestermaschinen in 1-150 196 bis 203 umgezeichnet worden. Das letzte Exemplar, das aus dem Dienst ausschied, war die 1-150 E 173 am 26. Januar 1963.

Die französische Ostbahn ließ ab 1930 eine Reihe von 1'E1'-Tenderloks für den schweren Betrieb vor Kohle- und Erzzügen bauen. Diese entstammten direkt den Maschinen mit den Nummern 5001, 5002 und 5901 bis 5925, die dieser Achsfolge in Frankreich den Namen “Lorraine” eingebracht hatten. Sie übernahmen von der Vorgängerbaureihe das Fahrwerk inklusive der Achsen, sowie den Kessel mit Belpaire-Feuerbüchse. Das Dreizylinder-Triebwerk wurde jedoch von den 1'E-Schlepptenderloks mit den Nummern 150-001 bis 150-195 übernommen, welche die Est seit 1926 bei SACM im Elsass bauen ließ.

Die Loks kamen anfangs nur im Osten des Landes zum Einsatz, wo sie sich in ihrem angedachten Einsatzzweck bewährten, auch wenn die Leistung sich kaum von der der Vorgänger unterschied. Durch die Ausführung mit drei Zylindern war jedoch ein ruhigerer Lauf unter starker Belastung zu erwarten. Bei der SNCF wurden sie ab 1938 zur 151 TC 751 bis 760. Zwischen 1950 und 1961 waren zehn Stück in der Nordregion im Einsatz, wo sie auf dem Pariser Ring und nördlich der Stadt eingesetzt wurden. Dort war eine ihrer Aufgaben die Versorgung des Kraftwerkes Porcheville. Die Ausmusterung begann erst 1957 und auch in den letzten Jahren zogen die verbliebenen Maschinen noch schwere Güterzüge, bevor sie 1966 endgültig verschwanden.

Da die vorhandenen 1'D-Lokomotiven nicht mehr ausreichend für die schweren Erzzüge in Lothringen waren, war die Est auf der Suche nach stärkeren Lokomotiven. Die ab 1905 eingeführten 031+130 T nach Bauart Du Bousquet konnten mit ihrer Kesselleistung im schweren Güterzugdienst nicht ganz überzeugen. Somit wurde eine neue Einrahmen-Tenderlok entwickelt, die über eine ausreichende Leistung verfügte.

Somit entstanden 1913 in den Werkstätten in Epernay zwei Prototypen, die ausgehend von den vorhandenen Personenzug-Tenderloks der Achsfolge 1'D1' entwickelt worden waren. Durch Verkleinerung der Kuppelräder konnte eine fünfte Kuppelachse hinzugefügt werden, was sie zur ersten 1'E1'-Lok und gleichzeitig zur schwersten Tenderlok in Europa machte. Diese Achsfolge, die international als Santa Fé bekannt ist, wird in Frankreich seitdem als Lorraine bezeichnet. Dies rührt daher, dass diese in Lothringen eingesetzten Loks die ersten französischen Loks dieser Bauart in Frankreich waren.

Die Maschinen hatten eine Belpaire-Feuerbüchse, einen Überhitzer der Bauart Mestre und ein variables Blasrohr mit drei Düsen. Die Vor- und Nachlaufachse waren als Bisselachse ausgeführt mit jeweils 150 mm Seitenspiel, während alle fünf Kuppelachsen fest im Rahmen gelagert waren. Stattdessen waren die Spurkränze der ersten und fünften Achse mit einer geringeren Tiefe ausgeführt, die der zweiten und vierten Achse in der Breite geschwächt und die dritte Achse hatte keine Spurkränze. Neben den beiden Wassertanks an den Seiten des Kessels wurde ein dritter im Rahmen integriert, um auf eine Wasserkapazität von 13 Kubikmeter zu kommen.

Im Testbetrieb bewährten sich die beiden Maschinen sehr gut. Mit einem 890 Tonnen schweren Zug konnten bei 15 Promille 20 km/h erreicht werden und mit 1.000 Tonnen war bei zehn Promille die gleiche Geschwindigkeit möglich. Auf Grund des Ersten Weltkriegs konnten vorerst keine Serienexemplare beschafft werden. Erst 1925 und 1926 wurden 25 Stück gebaut, die die Nummern 5901 bis 5925 erhielten. Diese wurden abweichend von den beiden Prototypen von Schneider in Creusot geliefert. Die Änderungen hielten sich in Grenzen, jedoch waren die Sandkästen nicht mehr auf dem Kesselrücken, sondern in der Rauchkammer untergebracht. Außerdem erfolgte die Ausströmung jetzt nur noch vor der Vorlaufachse. 

Sie wurden zunächst in Lothringen auf mehrere Depots verteilt. Im Jahr 1930 erhielten sie neue Nummern von 151-701 bis 151-727. Nach der Gründung der SNCF wurden sie auch auf andere Standorte aufgeteilt. Im Zweiten Weltkrieg zogen sie Vorortzüge in Paris, die nun weniger, aber schwerer geworden waren. Bereits ab 1947 erhielten sie Konkurrenz in Form der Dieselloks der Serie A1AA1A 62000 und 1957 standen nur noch zwölf im Einsatz. Ab 1957 waren zunächst fünf und bald acht Exemplare an Kohlebergwerke in Nordfrankreich vermietet. Die Ausmusterung der letzten Maschinen erfolgte bis 1966, nachdem sie durch die BB 63500 ersetzt worden waren.

Obwohl sich die Crampton-Lok in Frankreich allgemein und im Besonderen bei der Est für lange Zeit einer großen Beliebtheit erfreute, gelangte sie in den späten 1870er Jahren an ihre Grenzen. Somit ließ Regray zunächst sieben Loks fertigen, die über die Achsfolge 1B verfügten. Da die Belpaire-Feuerbüchse mit der Rückseite an der zweiten Kuppelachse abschloss und die Räder mit einem Durchmesser von 2,31 Metern immer noch sehr groß waren, wurden die Loks als „gekuppelte Cramptons” oder „Super-Cramptons” bezeichnet. Bei den Maschinen 508 bis 510 zog man die Feuerbüchse weiter nach vorne, so dass sie zwischen den Kuppelachsen lag. Die Loks hatten einen doppelten Außenrahmen, in dem die Zylinder lagen.

Nachdem die ersten zehn Exemplare 1878 und 1879 in den Werkstätten der Est in Épernay gefertigt worden waren, bestellte man die nächsten 32 Exemplare bei kommerziellen Anbietern. So kamen die Nummern 511 bis 522 1881 von Cail in Paris und die 523 bis 542 1882 von der Wiener Neustädter Lokomotivfabrik. Ihre Räder waren nur noch 2,10 Meter groß und die Zylinder waren geringfügig verkleinert worden. Sie verfügten außerdem über eine konventionelle Feuerbüchse, die größer als die bisherige Belpaire-Feuerbüchse war.

Eine dritte Serie über 20 Exemplare wurde 1884 und 1885 wieder in Épernay gefertigt. Diese bekamen einen größeren Kessel, der bei der Rohrheizfläche die Marke von 100 Quadratmetern überschritt. Damit erreichten sie eine Kesselleistung, die größer als bei zeitgemäßen Loks der Achsfolge 1B1 oder 2'B war. Zudem hatten sie einen größeren Tender bekommen, der neben den drei Tonnen Kohle bis zu 13 Kubikmeter Wasser fassen konnte, statt der zehn Kubikmeter der älteren Tender. Die Zugkraft wurde später bei 48 der 52 Exemplaren der letzten beiden Serien erhöht, indem der Raddurchmesser auf 1,83 Meter verringert wurde.

Bei den Nummern 508 und 509 erfolgte 1888 ein Umbau auf einen Flaman-Kessel, der mit zwei Röhren eine maximale Anzahl von Rauchrohren fassen konnte. Da nach dem Umbau die Vorderachse sehr stark belastet war, wurde die Laufachse gegen ein Drehgestell ersetzt. Da die Ergebnisse der Umbauten den hohen Aufwand nicht rechtfertigten, wurden keine weiteren Maschinen derart umgebaut. Die Maschinen mit verkleinerten Kuppelrädern wurden bald zunehmend im gewöhnlichen Personenzugdienst eingesetzt und teilweise bis 1936 genutzt. Die ersten der nicht umgebauten Exemplare waren dagegen bereits 1906 ausgemustert worden.