Da nach der Befreiung Frankreichs im Zweiten Weltkrieg ein großer Lokomotivmangel herrschte und die nordamerikanischen Hersteller noch über Kapazitäten verfügten, bestellte die SNCF insgesamt 1.340 Mikados für den Güter- und Personenzugdienst. Der eigentliche Entwurf stammte von Baldwin und basierte auf der USRA Light Mikado, die noch etwas leichter ausgeführt und an das französische Lichtraumprofil angepasst wurde. Die Loks waren einfacher zu warten als die französischen, da sie nach amerikanischen Prinzipien gefertigt waren und verteilten sich schnell über das ganze Land. Die kohlegefeuerten Loks wurden fast nur vor Güterzügen eingesetzt und die ölgefeuerten konnten auch oft vor Personenzügen angetroffen werden. Sie blieben bis 1974 im Einsatz, als der komplette Dampfbetrieb in Frankreich eingestellt wurde.

Die Nord plante in den Dreißigern eine neue Schnellzuglok, die auf Grund ihrer Größe mit längeren Zügen günstigere Betriebskosten erreichen sollte und zudem idealerweise für den Geschwindigkeitsbereich zwischen 160 und 200 km/h tauglich sein sollte.

Um die ideale Zylinderanordnung bestimmen zu können, entwickelte Marc de Caso die 232 R mit einfachem Dreizylindertriebwerk und die 232 S mit Vierzylinder-Verbundtriebwerk. Auf Grund der Gründung der SNCF verschob sich das Programm und somit wurden die drei 232 R erst 1940 ausgeliefert.

Als Achsfolge wählte man 2'C2', da man so einen Kessel der gleichen Größe wie bei einer 2'D1' verwenden konnte und gleichzeitig große Fahrwerksteile von einer 2'C1' übernehmen und dabei die Nachlaufachse gegen ein Drehgestell ersetzen konnte. Eine Stromlinienverkleidung war notwendig, um die geforderten Geschwindigkeiten erreichen zu können.

Den Kessel betrieb man mit einem relativ hohen Druck von 20 bar. Ansonsten verfügten die Loks über eine Lemaître-Saugzuganlage, einen ACFI-Vorwärmer und moderne Injektoren. Der Tender war grundsätzlich für 38 m³ Wasser konzipiert, konnte mit dem eingebauten Stoker aber nur noch 36 m³ fassen. Bei 0,4 Prozent Steigung konnten sie 685 Tonnen mit 113,5 km/h ziehen, was einer Leistung von 2.650 PS am Zughaken entsprach.

Die aus den Zylindern berechnete Zugkraft ist eher ein theoretischer Wert, der unter realen Bedingungen nur selten erreicht werden konnte. Üblicherweise wird der praxistaugliche Quotient aus Reibungsmasse und Zugkraft für Dreizylinderloks mit 3,5 angegeben, beträgt hier aber 2,65. Somit wird es je nach Zustand der Schienen eine starke Neigung zum Schleudern gegeben haben. Wenn man den Wert 3,5 zugrunde legt, kommt man auf eine realistische Zugkraft von 193 kN.

Die drei Loks wurden auf der Strecke Paris-Lille vor regulären Zügen erprobt. Auf Grund des Krieges konnten ihre Leistungen nicht voll ausgeschöpft werden und es erfolgte auch nur eine Zulassung für 140 km/h. Zwei Loks wurden 1958 ausgemustert und die dritte 1961.

Neben der 232 R mit einfachem Dreizylindertriebwerk ließ die Nord die 232 S mit Vierzylinder-Verbundtriebwerk entwickeln. Somit diente auch sie der Erprobung starker Schnellzugloks für den höchsten Geschwindigkeitsbereich. Auf Grund der Gründung der SNCF verschob sich das Programm und somit wurden die vier 232 S erst 1941 ausgeliefert. Sie hatten eine Stromlinienverkleidung, die der 232 R sehr ähnlich sah. Die ähnliche 232 U 1, die zur gleichen Zeit bestellt worden war, wurde erst 1949 fertiggestellt.

Die Steuerung der Zara-Ventile der vier Zylinder erfolgte durch eine rotierende Dabeg-Nockenwellensteuerung. Ansonsten verfügten die Loks über eine Lemaître-Saugzuganlage, einen ACFI-Vorwärmer und moderne Injektoren. Der Kessel arbeitete mit einem Druck von 20 bar. Der Tender war grundsätzlich für 38 m³ Wasser konzipiert, konnte mit dem eingebauten Stoker aber nur noch 36 m³ fassen. Bei 0,5 Prozent Steigung konnten sie 595 Tonnen mit 113 km/h ziehen, was einer Leistung von 3.450 PS entsprach.

Die vier Loks wurden auf zwei unterschiedlichen Strecken vor regulären Zügen erprobt. Auf Grund des Krieges konnten die Leistungen der Loks nicht voll ausgeschöpft werden und es erfolgte auch nur eine Zulassung für 140 km/h. Da sich die Ventilsteuerung nicht bewährte, musste sie 1954 gegen eine andere mit oszillierender Nockenwelle ersetzt werden. Ihre Dienstzeit endete 1961 und die SNCF bestellte keine weiteren Schnellzugloks der Achsfolge 2'C2', da man nun für die schwersten Züge Loks mit vier Kuppelachsen einsetzte.

Obwohl kurz nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs die Elektrifizierung der französischen Hauptstrecken bereits absehbar war, benötigte man für die Übergangszeit besonders starke Dampfloks. Da man Schnellzüge mit bis zu 20 vierachsigen Wagen auf bergigen Hauptstrecken ziehen musste, war eine Leistung von etwa 4.000 PS notwendig. Die Wahl fiel auf eine Lokomotive der Achsfolge 2'D1', die in Frankreich auch „verlängerte Pacific” genannt wurde. Die so entwickelte 241 P war die letzte Dampflok in Europa mit dieser Achsfolge.

Als Basis wurde die 241 C der PLM aus dem Jahr 1930 verwendet, die nur ein einziges Mal gebaut worden war. Bei dem Vierzylinder-Verbundtriebwerk nach De Glehn lagen die Hochdruckzylinder innerhalb des Rahmens zwischen der ersten und zweiten Kuppelachse und trieben die dritte Kuppelachse an. Die Niederdruckzylinder lagen auf Höhe der Mitte des Drehgestells und trieben die zweite Kuppelachse an. André Chapelon brachte sich bei der Optimierung der Dampfwege im Kessel und im Triebwerk ein, hatte aber keine Gelegenheit zur triefgreifenden Umgestaltung des Entwurfs. Zudem wurden ein doppeltes, kleeblattförmiges Blasrohr nach Bauart der PLM und ein mechanischer Stoker eingebaut.

Im Vergleich zur 241 C erreichten die 241 P etwa 20 Prozent mehr Leistung. Während die Vorgängerin es nicht in die Serienproduktion geschafft hatte, wurden von der 241 P bis 1952 insgesamt 35 Exemplare gebaut. Sie erhielten standardmäßig einen Tender mit 34 Kubikmeter Wasser und zwölf Tonnen Kohle, alternativ kamen aber auch Tender mit 36 Kubikmeter Wasser und dafür nur neun Tonnen Kohle zum Einsatz.

Die Maschinen kamen zunächst in die Regionen Sud-Est und Nord. Nachdem dort die wichtigsten Hauptstrecken elektrifiziert worden waren, wurden einige innerhalb der Regionen auf andere Strecken verlagert und andere in die Regionen Est und Ouest verlegt. In den Sechzigern konnten sie ein letztes mal ihre Leistungsfähigkeit unter Beweis stellen, als sie alleine als Ersatz für kaputte Dieselloks der Reihe A1AA1A 68000 einspringen mussten, die ansonsten in Doppeltraktion eingesetzt wurden.

Im Januar 1969 waren noch 17 der 35 Exemplare im Einsatz. In diesem Jahr nahm die Anzahl der restlichen Maschinen schnell ab, so dass die letzten regulären Einsätze am 28. September 1969 stattfanden. Vier Maschinen wurden für die Nachwelt erhalten, wobei die Nummer 17 bisher als einzige betriebsfähig ist und damit die stärkste betriebsfähige Dampflok in Europa ist. Die Nummer 9 könnte in Zukunft ebenfalls wieder betriebsfähig werden.

Als die Französische Staatsbahn bereits die komplette Umstellung auf Elektro- und Dieselloks plante, entwarf André Chapelon eine Schnellzug-Dampflok mit einer Leistung von 4.000 PS am Zughaken. Als Basis verwendete er die 241-101 der Est, die es nicht in die Serie geschafft hatte, und baute sie entsprechend um. Er wandelte das einfache Dreizylindertriebwerk in ein Verbundtriebwerk um und versah die Lok mit optimierten Dampfleitungen und einer Kylchap-Saugzuganlage. 

Das Ergebnis war die stärkste jemals in Europa gebaute Dampflok, die je nach Quelle zwischen 5.300 und 5.500 PS (3.900 und 4.048 kW) leistete. Während die ursprüngliche Lok am Zughaken nur 2.550 PS leistete, schaffte man nun über 4.000 PS und konnte Schnellzüge ziehen, die schwerer als 1.000 Tonnen waren. Auf Versuchsfahrten wurden bis zu 158 km/h erreicht und die Zulassung erfolgte für 130 km/h. Die Maschine wurde 1951 in Dienst gestellt, aber auf Grund der bereits beschlossenen Elektrifizierung nur sporadisch eingesetzt und 1961 verschrottet.