André Chapelon nutzte 1929 alle seine bis dahin erworbenen Kenntnisse, um die Pacific Nr. 3566 der Paris-Orléans aus dem Baujahr 1912 grundlegend umzubauen. Das Ergebnis war fast die doppelte Leistung bei gleichbleibendem Kohleverbrauch. Auf Grund dieses Erfolges wurden 1932 die Loks der Serie 3501 bis 3520 ebenfalls umgebaut. 1934 folgten noch zehn weitere.

Die Maßnahmen umfassten dickere Dampfleitungen, Thermosiphons, eine neue Ventilsteuerung und eine Erhöhung der Dampfüberhitzung von rund 300 auf 410 Grad. Außerdem wurden ein ACFI-Speisewasservorwärmer und ein Doppel-Kylchap-Blasrohr verbaut.

Die durch den Umbau erreichte indizierte Leistung lag kurzzeitig bei bis zu 3.700 PS oder am Zughaken dauerhaft bei 2.800 PS. Die bei der PO zulässige Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h konnte mit einem mehr als 650 Tonnen schweren Schnellzug bei Steigungen von drei Promille dauerhaft aufrecht erhalten werden. Dementsprechend ergaben Testfahrten auf einer topografisch ansprechenden Strecke eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 115 km/h, da die Geschwindigkeit nie nennenswert abfiel.

Diese Erfolge brachten auch die Nord und die Est dazu, gleiche Loks zu bestellen. Es entstanden insgesamt etwa 100 Loks, die entweder aus alten umgebaut oder von Grund auf neu gebaut wurden. Diese kamen alle aus den Werken der PO in Tours und wurden deswegen „Reines de Tours” (Königinnen von Tours) genannt. Bei der Gründung der SNCF wurden die Loks in die Reihe 4-231 F eingeordnet. Die zehn Loks von 1934 wurden zur 4-231 H. Ihre letzten Einsätze fanden 1967 statt.

Die Ten-wheeler mit den Nummern 4201 bis 4370 wurden ab 1915 für die Paris-Orléans für den Dienst vor Schnell-, Personen- und Güterzügen gebaut. Während des Ersten Weltkriegs wurden die Loks teilweise von North British in Schottland gebaut und bis 1922 entstanden insgesamt 170 Stück. Sie teilten sich den Kessel und die Zylinder mit anderen Ten-wheelern und mit den 1'D1'-Tenderloks der Serie 5301.

In den Jahren 1924 und 1925 wurden 21 Stück nach Marokko verkauft. Ab 1929 erhielten die verbliebenen nach Versuchen von André Chapelon Windleitbleche. Als 1938 die SNCF gegründet wurde, erhielten die Loks, die direkt von der PO kamen die Bezeichnung 230 G und die, die zwischenzeitlich an die État gegangen waren, die Bezeichnung 230 K. 1947 und 1948 hatten 14 Loks, die in waldreichen Gebieten eingesetzt wurden, eine Ölfeuerung bekommen. Sie wurden bis 1970 ausgemustert und heute sind noch die 230 G 352 und 353 erhalten. Die 353 war bereits seit den Siebzigern in vielen Filmen zu sehen.

Die PO war um 1905 auf der Suche nach stärkeren Schnellzugloks, da die vorhandenen 2'C-Loks der Serie 4001 bis 4084 an ihre Grenzen gelangt waren. Die Lösung war die Achsfolge 2'C1', die auch als „Pacific” bezeichnet wird. Dabei handelte es sich um die europaweit erste Pacific, die auf Hauptstrecken zum Einsatz kam.

Mit der zusätzlichen Laufachse war es möglich, eine größere Feuerbüchse mit einer Rostfläche von mehr als vier Quadratmetern zu installieren. Um den Schwerpunkt trotzdem nicht zu weit nach hinten und somit von den Kuppelachsen weg zu verlegen, hatte die Feuerbüchse einen trapezförmigen Grundriss. Da dabei der vordere Teil schmaler war, konnte er zwischen den Rädern der hinteren Kuppelachse eingezogen werden. Die Feuerbüchse war außerdem vom Typ Belpaire, um eine größere Strahlungsheizfläche zu erzeugen.

Der Antrieb war vom Typ Du Bousquet-De Glehn, d.h. ein Vierzylinder-Verbundtriebwerk mit äußeren Hochdruckzylindern, die auf die zweite Kuppelachse wirkten und inneren Niederdruckzylindern, die auf die erste Kuppelachse wirkten. Die Kuppelräder verfügten über einen Durchmesser von nur 1.850 mm, um auch auf hügeligen Strecken eine hohe Durchschnittsgeschwindigkeit aufrecht erhalten zu können. Dies war vor allem die Strecke von Limoges nach Toulouse, die Steigungen bis 10,5 Promille aufwies. Später wurden die Loks mit den Nummern 3501 bis 3589 entwickelt, bei denen die Kuppelräder 10 cm größer waren und die für flachere Strecken vorgesehen waren.

Die ersten 40 Exemplare wurden ab 1907 von der SACM und Hanomag gebaut und arbeiteten noch mit Nassdampf. Auf der relativ flachen Strecke zwischen Paris und Les Aubrais erreichten sie mit 360 Tonnen Anhängelast eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 88 bis 95 km/h. Ab 1908 entstanden 30 weitere, sehr ähnliche Maschinen, die von ALCO in den USA gefertigt wurden. Ab 1910 folgten schließlich die letzten 30 Stück, die bei der SFCM entstanden. Sie verfügten ab Werk über einen Überhitzer und einen vergrößerten Durchmesser bei den Hochdruckzylindern.

André Chapelon baute zwischen 1932 und 1934 zwölf Exemplare zu den Nummern 4701 bis 4712 um, die die Achsfolge 2'D hatten und über 4.000 PS leisteten. 1940 und 1941 folgten weitere 25 2'D-Loks, die von der SNCF als 240 P 1 bis 25 bezeichnet wurden. Die nicht umgebauten Exemplare erhielten während ihrer Dienstzeit Neuerungen wie etwa Kylchap-Saugzuganlagen, Überhitzer, Speisewasservorwärmer oder Windleitbleche. Sie wurden bei der SNCF zur 4-231 A 501 bis 600 und wurden bis 1954 ausgemustert.

Für die Beförderung von Güterzügen, aber auch Personenzügen, auf den steilen Strecken im Zentralmassiv bestellte die PO 1911 bei der SLM in der Schweiz Tenderloks der Achsfolge 1'D1'. Sie basierten auf einer Lokomotive, die 1908 bereits für die Thunerseebahn gebaut worden war. Weitere Serien wurden von französischen Herstellern und von North British geliefert.

Eine Besonderheit für Lokomotiven mit dieser Achsfolge war der Antrieb auf die zweite Kuppelachse. Um kleine Kurvenradien durchfahren zu können, wurden die erste und letzte Kuppelachse jeweils mit der benachbarten Laufachse zu einem Zara-Gestell kombiniert. Dies führte zu einem festen Radstand von nur 1.500 mm. Das Blasrohr bestand aus einem variablen Kegel und einer dreiteiligen Kleeblattdüse.

Auf einer 35 Promille steilen Rampe konnten sie einen 200 Tonnen schweren Zug mit 30 km/h ziehen. In der Ebene erreichten sie ihre Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h mit bis zu 1.500 Tonnen. Die besondere Form des Kohlebunkers brachte den Loks den Spitznamen „Bootshintern” ein.

In den Jahren 1924 bis 1929 wurden 31 Loks an Marokko geliefert. Die PO baute ihre Loks alle auf eine Kylchap-Saugzuganlage um. Ein Teil erhielt später Worthington-Speisewasservorwärmer, ebenso wurde bei den meisten der Kesseldruck auf 13 bar erhöht. Bei der SNCF wurden sie auch fernab des Zentralmassivs eingesetzt und als 4-141 TA bezeichnet. Die letzte Maschine wurde im Mai 1970 ausgemustert.

Die Paris-Orléans beschaffte ab 1909 eine Reihe von 1'E-Güterzugloks, die aus den Pacific-Schnellzugloks der Reihe 4501 bis 4600 entwickelt worden waren. Von diesen übernahm man auch das Vierzylinder-Verbundtriebwerk, was im Einsatz in einer schweren Güterzuglok für außergewöhnliche Leistungen sorgte. Der Kessel konnte nicht unverändert übernommen werden, weil die Feuerbüchse nicht komplett zwischen die Kuppelräder gepasst hätte. Genau die diese verfügt der etwas kürzere Kessel jedoch auch über eine trapezförmige Feuerbüchse, die in diesem Falle über der fünften Kuppelachse beginnt und sich dann verjüngt, um mit dem tiefer liegenden vorderen Ende zwischen die Räder der vierten Kuppelachse zu passen.

Sie wurden rund um das Zentralmassiv stationiert und zogen Güterzüge von bis zu 1.200 Tonnen. Das Leistungsprofil ließ bei einer Steigung von zehn Promille noch etwa 750 Tonnen mit 20 km/h zu. Obwohl sie eigentlich nicht für diese Rolle entwickelt worden waren, zogen sie auf den anspruchsvollen Bergstrecken sogar Schnellzüge. Somit wurden bis 1913 in drei Losen bei unterschiedlichen Herstellern insgesamt 70 Exemplare gebaut. Als Tender kamen anfangs kleine zweiachsige Modelle zum Einsatz, die Platz für gerade einmal zwölf Kubikmeter Wasser boten und beladen weniger als 30 Tonnen wogen. Dies war offenbar als ausreichend angesehen worden, da keine langen Strecken nonstop gefahren werden mussten. In der zweiten und dritten Serie wurden dreiachsige Tender mit einer Wasserkapazität von 20 Kubikmetern verwendet.

Die ersten Serienmaschinen waren noch nicht ganz unproblematisch, bis auf die gelegentlich auftretenden überhitzten Achslager konnten die Probleme aber alle beseitigt werden. Später wurden sie modernisiert, den Anfang machten kleeblattförmige Saugzuganlagen in den Zwanzigern. Ab 1929 folgten bei elf Maschinen noch effizientere Kylchap-Saugzuganlagen, die den Verbrauch reduzierten und ab 1930 wurden insgesamt 30 Stück mit unterschiedlichen Überhitzern ausgerüstet. André Chapelon verwendete eine Lok als Basis für seine Sechszylinderlok 160 A 1. Bei der Gründung der SNCF wurden die restlichen Maschinen zur 4-150 A 1 bis 70 umgezeichnet. Schon ab 1940 führte die Elektrifizierung einiger Strecken im Zentralmassiv dazu, dass diese Dampfloks dort nicht mehr benötigt und verlegt wurden. Nach dem Zweiten Weltkrieg waren die Loks trotz ihres Alters mangels Alternativen zunächst weiterhin ein wichtiger Posten auf den nicht elektrifizierten Strecken. Das letzte Exemplar wurde schließlich 1955 ausgemustert, nachdem die Maschinen durch Dieselloks ersetzt worden waren.