Als Nachfolger der Pacific-Loks der Reihe 231-011 bis 060 ließ die État ab 1914 die erste Serie der Loks bauen, die später die Nummern 231-501 bis 783 tragen sollten. Auch die neuen Loks erhielten wieder ein Vierzylinder-Verbundtriebwerk, wurden zusätzlich aber mit Heißdampf betrieben. Die erste Serie umfasste zehn Loks, von welchen beim Einmarsch der Deutschen in Lille nur sechs Stück abgeliefert waren. Die weiteren vier Maschinen wurden nach der Fertigstellung nach Deutschland gebracht. Weitere Serien entstanden bei unterschiedlichen Herstellern, darunter auch die North British Locomotive Company.

Bereits bei der Auslieferung entsprachen die Loks dem modernsten Stand der Technik, den man auch bei anderen französischen Schnellzugloks vorfand. Dazu zählten ein Triebwerk der Bauart Du Bousquet-De Glehn, bei welchem sich die Hochdruckzylinder außen befanden und weit nach hinten verschoben waren, weil sie die mittlere Kuppelachse antrieben. Währenddessen befanden sich die Niederdruckzylinder innen und trieben die erste Kuppelachse an. Außerdem kamen noch ein kleeblattförmiges Blasrohr und Tender mit einer Schöpfeinrichtung zum Wasserfassen bei voller Fahrt zum Einsatz. Zwischen 1933 und 1949 wurden die Loks in verschiedenen Formen modernisiert, wobei insgesamt sechs Bauarten entstanden. Die Änderungen betrafen unterschiedliche Formen der Steuerung, jedoch wurden einige auch mit Speisewasservorwärmer oder einer längeren Rauchkammer versehen.

Unter den insgesamt 283 Maschinen, die bis 1922 gefertigt worden waren, waren auch einige als „Pacific TP” bezeichnete, die zu Kriegszeiten als Hilfsleistung an die PO und die Elsässer Bahn geliefert worden waren. Bei der Gründung der SNCF wurden diese, gemeinsam mit den sechs an die État gelieferten Bauformen als 231 C, D, F, G, H und J bezeichnet. Nachdem zunächst ab 1937 rund um Paris einige Strecken elektrifiziert worden waren, verkleinerte sich das Einsatzgebiet. Nachdem auch auf nicht elektrifizierten Strecken moderne Dieselloks den Schnellzugverkehr übernommen hatten, fand die letzte Fahrt einer 231 G im September 1968 statt. Heute ist eine dieser 231 G noch betriebsfähig erhalten.

Die État ließ 1913 bei drei französischen Herstellern eine Serie von 70 Consolidation-Güterzugloks fertigen. Die nächsten 200 Stück sollten ab 1916 ebenfalls von den gleichen Herstellern folgen, was jedoch auf Grund der umgestellten Produktion im Ersten Weltkrieg nicht möglich war. Somit wurde der Auftrag an die britischen Unternehmen Nasmyth-Wilson, North British und die Vulcan Foundry abgegeben. Weitere 70 Stück wurden von den Streitkräften bestellt und ebenfalls bei North British und der Vulcan Foundry gefertigt.

Im Gegensatz zu den meisten anderen schweren französischen Loks dieser Zeit hatten sie ein Triebwerk mit einfacher Dampfdehnung. Der Antrieb erfolgte dabei auf die dritte Kuppelachse. Beim Überhitzer kam die britische Bauart nach Robinson zum Einsatz. Das Fahrwerk umfasste ein Zara-Lenkgestell, das die Vorlaufachse mit der ersten Kuppelachse verband. Die maximale Auslenkung der Vorlaufachse betrug dabei 80 mm zu beiden Seiten.

Sechs der insgesamt 270 Maschinen für die État gingen nie in Dienst, weil sie bereits auf dem Weg nach Frankreich vor Cornwall mitsamt ihres Transportschiffes versenkt wurden. Die Maschinen der Streitkräfte wurden 1920 je zur Hälfte auf die Est und PLM aufgeteilt. Mit der Gründung der SNCF 1938 wurden die Maschinen der État zur 3-140 C, die der Est zur 1-140 C und die der PLM zur 5-140 K.

Die SNCF verlegte fast den kompletten Bestand der Maschinen der ehemaligen Est in den Osten des Landes. Sie wurden nicht nur vor Güterzügen eingesetzt, sondern auch vor Personenzügen und teilweise sogar vor Schnellzügen. Erst 1971 wurde die letzte Leistung im Personenzugverkehr mit einer der Loks eingestellt. Am 24. September 1975 wurde der letzte Güterzug in Frankreich mit Dampftraktion von der 1-140 C 287 gezogen. Heute existieren noch acht Stück, von denen noch drei in einsatzbereitem Zustand sind.

Um die Schwingungen und die dynamischen Kräfte bei Dampflokomotiven zu beseitigen, entwickelte Jean-Jacques Heilmann als Erster eine elektrische Kraftübertragung für Dampflokomotiven. Sein erster Entwurf von 1890 umfasste eine Art Generatorwagen, der einen Kessel nutzte, welcher eine Verbunddampfmaschine mit dreifacher Expansion antrieb. Diese trieb einen 360-kW-Generator an, der seine Leistung an drei Wagen mit je vier Fahrmotoren abgab.

Der erste funktionsfähige Prototyp einer ähnlichen Konstruktion wurde 1893 fertiggestellt und „La Fusée Electrique“ („Die elektrische Rakete“) genannt. Die Dampfmaschine verfügte nur noch über eine zweistufige Expansion und wurde mit Hilfe der Schweizer SLM entwickelt. Ein BBC-Generator mit einer Leistung von 500 kW trieb acht Fahrmotoren in den beiden vierachsigen Drehgestellen der Lokomotive an. Probefahrten über rund 2.000 km verliefen erfolgreich, da sie sehr ruhige Laufeigenschaften und eine Höchstgeschwindigkeit von 107 km/h zeigten.

Es gab zwar Interesse aus verschiedenen Ländern, aber zunächst keine Bestellungen. Häufig wurde bemängelt, dass diese Lokomotiven zu kompliziert, zu teuer und zu schwer seien. Schließlich bestellte die französische Ouest zwei Lokomotiven, die etwas schwerer als die Prototypen waren. Diese wurden 1897 fertiggestellt und erhielten die Nummern 8001 und 8002. Bei Testfahrten hatten sie keine Probleme, einen 250-Tonnen-Zug mit 100 km/h zu ziehen. Dennoch gab es keine weiteren Bestellungen und die beiden wurden verschrottet. Ähnliche Arten der Kraftübertragung wurden erst später mit Verbrennungsmotoren realisiert.

Die Ouest ließ 1860 die ersten dieser Tenderloks als Hilfsloks an Rampen fertigen. Sie hatten die Achsfolge C und eine Feuerbüchse, die hinten über die Kuppelachsen überhing. Die Kohle wurde vor dem Führerstand in Taschen mitgeführt. Nachdem die Eignung für den Rangierdienst bekannt wurde, stieg die Stückzahl auf 104. Einige wurden zum Befördern von Güterzügen auf dem Pariser Ring gebaut und hatten größere Wassertanks. Über die Jahre erhielten sie Modernisierungen, wie zum Beispiel ein Führerhaus. Die SNCF übernahm 1938 noch 41 Stück als 1-030 TA und 3-030 TA. 1950 waren noch 29 übrig und die letzte verschwand 1967.

In einer Zeit, als versucht wurde möglichst große Räder zum Erreichen hoher Geschwindigkeiten zu verwenden und dabei den Schwerpunkt niedrig zu halten, entstanden einige kuriose Konstruktionen. Bei der französischen Ouest bauten Blavier und Larpent 1855 die „L'Aigle” („Der Adler”) mit 2,85 Meter großen Rädern. Ihr Ziel lag darin, die doppelte Geschwindigkeit wie die Cramptons zu erreichen. Da man mit diesen zu dieser Zeit bereits 120 km/h erreicht hatte, war dieses Ziel kaum realistisch zu erreichen.

Bei dem Raddurchmesser hätte ein Kessel, der üblicherweise über den Achsen lag, eine sehr große Höhe über der Schienenoberkante aufgewiesen. Zu diesem Zeitpunkt war man überzeugt davon, dass ein niedriger Schwerpunkt das wichtigste Kriterium für eine gute Laufruhe ist und entwickelte viele Loks der Bauart Longboiler, die einen dünnen und langen, überhängenden Kessel zur Erreichung eines möglichst niedrigen Schwerpunkts hatten. Da dies bei der „L'Aigle” nicht möglich war, beschritt man ganz neue Wege.

Der eigentliche Kessel mit geringem Durchmesser lag unterhalb der Achsen und war mit einem zweiten, zylinderförmigen Körper verbunden, der oberhalb der Achsen lag. Obwohl der Kessel somit in ausreichendes Volumen hatte, gab es im oberen Kesselkörper keine Rauchrohre. Damit war es nicht möglich, bei höheren Geschwindigkeiten genug Dampf für die großen Zylinder zu produzieren. Somit schaffte es das Einzelstück niemals in den kommerziellen Dienst und die angeblich erreichte Geschwindigkeit von 160 km/h muss angezweifelt werden.

Da die Ten-wheeler der Nr. 2501 bis 2540 für den Schnellzugdienst zu kleine Kuppelräder hatten, nahm die französische Ouest diese als Grundlage für einen neuen Typ von Schnellzuglokomotiven, der ab 1901 gebaut wurde. Sie erhielten größere Kuppelräder mit einem Durchmesser von 1.910 statt 1.750 mm und waren ihnen ansonsten sehr ähnlich. Wie ihre Vorbilder waren sie Vierzylinder-De-Glehn-Verbundlokomotiven. Von den ersten 20 Lokomotiven waren die ersten zehn mit Rechtslenkung und der Rest mit Linkslenkung ausgestattet.

Die nächsten 50 Lokomotiven verfügten noch über einen Kessel mit Belpaire-Feuerbüchse und Serve-Rohren, hatten nun aber Kolben- statt Flachschieber. Die letzten 50 wurden nur von den deutschen Firmen Borsig und Henschel gebaut und verfügten über einen Überhitzer. Die SNCF bezeichnete sie als 230 C. Nach der Übernahme der Ouest durch die État bestellte diese 1912 85 baugleiche Lokomotiven und nummerierte sie von 621 bis 705.

Nachdem die Verbundloks der Bauart Webb in Großbritannien scheinbar erfolgreich waren, bestellte auch die Ouest eine Lok zur Erprobung. Wie auch die britischen Loks, hatte sie zwei kleine äußere Hochdruckzylinder, die die zweite Treibachse antrieben und einen großen inneren Niederdruckzylinder, der die erste Treibachse antrieb. Diese beiden Achsen waren nicht miteinander gekuppelt. Die Nummer 500 wurde zwischenzeitlich noch umgebaut, aber bereits 1901 ausgemustert.