Die Cramptons der Nord umfassten insgesamt 58 Lokomotiven, die wie fast alle französischen Cramptons von Cail gebaut wurden. Sie hatten außen liegende Zylinder, die erhöht und geneigt angebracht waren. Die Lager waren großzügig dimensioniert, um den Verschleiß bei hohen Geschwindigkeiten zu reduzieren. Die Räder der ersten Vorlaufachse waren sichtbar größer als die der zweiten und mussten auch eine deutlich höhere Last tragen.

Sie zogen in der Regel zwölf Wagen und teilweise bis zu 16, welche jedoch nur je acht Tonnen wogen. Zwischen 1849 und 1859 wurden vier Serien geliefert, die überwiegend einen Treibraddurchmesser von 2.100 mm hatten. Nur die Nummern 134 bis 145 aus dem Jahr 1853 hatten Räder von 2.300 mm und zum Ausgleich einen höheren Kesseldruck. Die Nummern 165 bis 170 aus der letzten Serie hatten als erste Loks in Frankreich eine Steuerung der Bauart Walschaerts bzw. Heusinger.

Ein Problem auf den Pariser Vorortstrecken der Nord war, dass die bisher vorhandenen Tenderloks der Achsfolge 2'B und B1' an den Endstationen gedreht werden mussten, was besonders im dichten Berufsverkehr zu nicht hinnehmbaren Verzögerungen geführt hat. Deshalb ließ die Nord zwischen 1901 und 1906 insgesamt 75 Tenderloks für den Vorortverkehr mit symmetrischer Achsfolge fertigen, welche von Gaston du Bousquet entwickelt worden waren. Da diese Loks einen hoch angebrachten Kessel mit kleinem Durchmesser hatten, bekamen sie den Spitznamen „Revolver”. Durch die Auslegung als 2'B2' hatten sie in beiden Fahrtrichtungen ein Drehgestell voraus, wodurch sie auch in beiden Richtungen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 105 km/h betrieben werden konnten.

Eine Besonderheit im Führerstand war, dass die Steuerelemente alle doppelt vorhanden waren, um die Bedienung auch bei Rückwärtsfahrt zu erleichtern. Während bei anderen Loks dieser Achsfolge die Reibungsmasse relativ gering war, verteilte man das Gewicht bei diesen Loks so, dass mehr als die Hälfte auf den beiden Kuppelachsen lag. Somit dienten die beiden Drehgestelle eher zur Führung als zum Aufnehmen einer großen Masse, während man eine ausreichende Reibungsmasse zur Verfügung hatte.

Die Fertigung erfolgte in drei Serien bei La Chapelle in Paris und Hellemmes in Lille. Während die Wasser- und Kohlevorräte bei der ersten Serie noch bei 6.500 Litern und 3,0 Tonnen lagen, wurden sie bei den beiden folgenden Serien auf 7.000 Liter und 3,5 Tonnen erhöht. Bei der SNCF wurden sie als 222 TA 1 bis 222 TA 75 geführt.

Die ersten in Serie gebauten Atlantics mit Verbundantrieb nach System de Glehn waren die Maschinen der französischen Nord, die ab 1900 ausgeliefert wurden. Sie wurden entwickelt, um die Geschwindigkeit von 200 Tonnen schweren Schnellzügen an 0,5 Prozent steilen Steigungen auf 100 km/h zu halten, was die bisherigen 2'B-Maschinen nicht schafften. Es entstanden zunächst die Prototypen 2.641 und 2.642, sowie 33 Serienmaschinen.

Das System de Glehn, das später vor allem in Frankreich weit verbreitet war, hatte voneinander getrennte Steuerungen und Richtungswender für Hoch- und Niederdruckzylinder. Durch einen möglichst kurzen Achsstand der Kuppelachsen konnte man die Länge der Kuppelstangen und die bewegten Massen verringern. Die Tender hatten zunächst auf Grund der Länge der Drehscheiben eine begrenzte Kapazität, aber später kamen Tender mit bis zu 37 m³ Wasser zum Einsatz.

Sie konnten die geforderten Leistungen problemlos übertreffen und erreichten bei Testfahrten bis zu 155 km/h. Die Zulassung erfolgte zunächst für 120 und später 130 km/h und Durchschnitte um die 100 km/h waren keine Seltenheit. Sie erhielten später Überhitzer und Lemaître-Blasrohre und wurden bei der SNCF zur 2-221 A. Ihre allgemeine Auslegung diente vielen anderen Lokomotiven als Vorbild.

Die Nord beschaffte ab 1870 von André Koechlin Schnellzugloks der Achsfolge 1B mit einem Kuppelraddurchmesser von 2.100 mm. Die Vorlaufachse war um 10 mm seitlich verschiebbar. Der Rahmen war doppelt mit Zylindern und Steuerung auf der Innenseite und Kuppelstangen mit Kurbeln auf der Außenseite. Der Spitzname „Outrance” kam anscheinend davon, dass sich die Maschinen auf Grund der stabilen Konstruktion „bis zum Äußersten” strapazieren ließen.

Der anfangs verbaute Kessel hatte eine Feuerbüchse mit runder Decke, die zwischen den Kuppelachsen lag. Ab 1877 kam ein größerer Kessel zum Einsatz, der eine Belpaire-Feuerbüchse hatte, die über die zweite Kuppelachse hinaus ging. Außerdem betrug der Kesseldruck nun zehn statt 8,5 bar. Zum Tragen des zusätzlichen Gewichts wurde die Vorlaufachse gegen ein Drehgestell ersetzt.

Die letzte Serie, die 1884 und 1885 in zwölf Exemplaren gebaut wurde, hatte wieder nur eine Vorlaufachse, die nun radial einstellbar war. Zwischen 1890 und 1898 wurden alle Loks, die noch eine Vorlaufachse hatten, auf die Achsfolge 2'B umgebaut und mit dem neuen Kessel versehen. Einige erhielten Zylinder mit einem Durchmesser von 460 mm und wurden als „Outrances renforcées” bezeichnet.

Die Nord hatte sich Ende 1896 von der Midi den Ten-wheeler Nummer 1301 geliehen, um die Eignung dieser Bauart für den gemischten Dienst zu untersuchen. Auf Grund der guten Ergebnisse wurden die ersten 50 Stück bestellt, die Eilgüterzüge, schwere Personenzüge und Postzüge ziehen sollten. Später wuchs die Zahl auf 277, die auch Kohlezüge bis zu 1.000 Tonnen und und sogar Schnellzüge auf bergigen Strecken zogen. Im Einsatz mit Kohlezügen wurden sie bald von Maschinen der Achsfolge 1'D abgelöst, während die schwersten Personen- und Schnellzüge bald von neueren Ten-wheelern und Pacifics gezogen wurden. Bei der SNCF wurden sie als 230 A bezeichnet und zunehmend auf Nebenstrecken eingesetzt. Die meisten wurden in den Fünfzigern ausgemustert, die letzte im Jahr 1962.

Die Nord ließ über einen langen Zeitraum von 1866 bis 1891 insgesamt 430 Güterzugloks des grundsätzlich gleichen Typs bauen. Mit der Achsfolge D gehörten sie zur Zeit ihrer Einführung zu den stärksten Modellen. Der Spitzname „180 Unités” kam von einer französischen Kenngröße für die Zugkraft. Vier Einheiten entsprachen hier zum Beispiel einem Güterwagen mit einer Beladung von weniger als zehn Tonnen, der in der Ebene mit 50 km/h gezogen wird.

Die mit einem Durchmesser von 500 mm recht großen Zylinder waren bereits außerhalb des Rahmens montiert. Real konnten die Loks auf Strecken mit einer maximalen Steigung von sechs Promille 680 Tonnen schwere Kohlezüge ziehen. Bei zwölf Promille konnten noch 415 Tonnen gezogen werden. Bei späteren Serien wurde der Kesseldruck von 8,5 auf 10 bar erhöht, wodurch sich die Zuggewichte entsprechend erhöhten.

Die Loks, die ab 1879 gebaut wurden, erhielten einen Kessel mit Belpaire-Feuerbüchse. Ab 1890 wurde bereits ab Werk ein Führerhaus verbaut. Zwischen 1907 und 1913 wurden 108 Loks zu Tenderloks umgebaut. Weitere, fast baugleiche Maschinen der Nord-Belge wurden ebenso umgebaut und in Belgien eingesetzt.

Als die SNCF 1938 gegründet wurde, waren nur noch zwei der nicht umgebauten Schlepptenderloks im Einsatz. Von den 108 Tenderloks standen noch ganze 104 im Einsatz. Die letzten von diesen blieben bis 1962 als Rangierlok im Einsatz. Heute ist nur noch die 4.853 erhalten, die nicht in eine Tenderlok umgebaut worden war und bis in die Sechziger in einer Zuckerraffinerie eingesetzt wurde.

Als die vorhandenen 2'C-Lokomotiven für den gemischten Dienst den steigenden Zuglasten nicht mehr gewachsen waren, wurden neue Heißdampf-Lokomotiven für den reinen Güterzugdienst entwickelt, die nur noch eine Vorlaufachse hatten. Neben den 1'E-Loks der Serie ab Nummer 5.001 wurden 1'D-Loks entwickelt, die die Nummern 4.061 bis 4.340 bekommen sollten.

Der Kessel stammte von den Pacifics der Serie 3.1150 und verfügte über geriffelte Serve-Rohre. Die Belpaire-Feuerbüchse mit geneigtem Rost fand ihren Platz dadurch, dass man die vierte Kuppelachse mit einem größeren Abstand von der dritten anordnete und den tiefer liegenden, vorderen Teil des Rostes zwischen die Räder verlagerte. Wie bei den meisten großen französischen Loks zu dieser Zeit üblich, kam ein Verbundtriebwerk der Bauart De Glehn zur Anwendung, welches hier auf die zweite und dritte Kuppelachse wirkte. Nachdem der Dampf mit maximal 16 bar in die Hochdruckzylinder eingeleitet wurde, kam er in ein Zwischenreservoir mit 7,8 bar und gelangte von dort in die Niederdruckzylinder.

Die Produktion umfasste anfangs mehrere Serien von verschiedenen Herstellern, die 1912 und 1913 fertiggestellt wurden. 1919 folgten 20 Stück bei Franco-Belge und 1922 weitere 100 von der SFCM, ehemals Cail. Die letzten 40 Stück folgten erst 1928 und 1929 von drei unterschiedlichen Herstellern und brachten die Stückzahl insgesamt auf 280. Die Nord-Belge beschaffte 35 baugleiche Maschinen, die die Nummern 421 bis 455 trugen und später bei der SNCB zur Type 48 wurden.

Die Loks erhielten auf Grund ihrer Zugkraft den Spitznamen „Le Boeuf”, also „Der Bulle”. Sie kamen in großen Teilen des Netzes der Nord zum Einsatz und zogen auch reine Kohlezüge. Als Tender kamen unterschiedliche Modelle mit drei Achsen und einem Fassungsvermögen von 17 oder 19 m³ Wasser zum Einsatz. Der kleinere von beiden machte es der Lok möglich, auch 18 Meter lange Drehscheiben zu nutzen. Nach dem ersten Weltkrieg kamen sie auch vor Personenzügen zum Einsatz, da der große Kuppelraddurchmesser Geschwindigkeiten von bis zu 105 km/h erlaubte. In dieser Zeit erhielten sie auch vierachsige Tender der 140 „Pershing” mit einem Fassungsvermögen von 22 oder 24 m³ und preußische Tender mit 31,5 oder 34 m³. Einige Exemplare erhielten später eine Saugzuganlage des Typs Lemaître, die die Leistung um 100 PS erhöhte. Ihre Ausmusterung fand zwischen 1950 und 1959 statt.