Die zweite Generation der als „BB Midi” bezeichneten Elektroloks bestand aus der E 4100 und der E 4600. Die E 4100 war für den gemischten Dienst vorgesehen und hatte eine kürzere Getriebeübersetzung als die E 4600. Somit erfolgte ihr Einsatz vor Güter- und Personenzügen auf den Strecken in den Pyrenäen. Von der SNCF wurden sie als BB 4100 bezeichnet und in den Fünfzigern zum Teil in die BB 4600 umgebaut. Damit konnten sie nun auch 90 km/h erreichen und auch auf flacheren Strecken eingesetzt werden. Als wieder mehr Loks für den Güterzugdienst benötigt wurden, wurden sie und einige echte BB 4600 wieder in die BB 4100 umgebaut. Ab Ende der Siebziger kamen sie im Rangierdienst zum Einsatz, wo die letzten 1987 ausgemustert wurden.

Da die vorhandenen Bo'Bo'-Elektroloks der Midi lauftechnisch keine Geschwindigkeiten über 100 km/h erreichen konnten, wurde eine Schnellzuglok benötigt. Wie auch in anderen Ländern zu dieser Zeit, fiel die Wahl auf eine Lok mit im Rahmen gelagerten Treibachsen und beweglichen Laufachsen. Die Konstruktion des Fahrwerks stammte aus der E 3100 mit der Achsfolge 2'Co2' und wurde um eine weitere Treibachse erweitert.

Die erste Serie über sechs Maschinen wurde 1932 von CEF geliefert und hatte einen Antrieb, der auch von CEF stammte. 1935 und 1936 lieferte Alsthom 18 weitere. Diese hatten den AEG-Kleinow-Federtopfantrieb, der dank der deutschen Kriegsreparationen verwendet werden konnte. Obwohl die elektrische Ausrüstung zuverlässig war, zeigten sich Mängel an der Fahrwerkskonstruktion. Da die Rückholeinrichtungen der Drehgestelle zu stark waren, ergaben sich ein hoher Verschleiß an den Schienen und eine schlechte Spurführung.

Auf Grund der Probleme mit dem Fahrwerk wurde die Höchstgeschwindigkeit erst auf 110, dann auf 105 und schließlich auf 100 km/h verringert. Somit hatten die Loks, die ab 1938 bei der SNCF als 2D2 5001 bis 5024 geführt wurden, keine Vorteile mehr gegenüber ihren Vorgängern mit der Achsfolge Bo'Bo'. Ab 1939 erfolgte ihr Einsatz nur noch vor normalen Personen- und Güterzügen. Nachdem 1951 auch Verbesserungsversuche am Fahrwerk fehlgeschlagen waren und bald die CC 7100 einsatzbereit war, wurden sie fast nur noch vor Güterzügen eingesetzt. Ihre Dienstzeit endete schließlich 1969.

Eine der vier Probelokomotiven auf der Mont-Cenis-Bahn war die 161 AE 1, die von Schneider und Alsthom geliefert wurde. Mit den 242 BE 1 und 242 AE 1 teilte sie sich die Gesamtzahl von acht Achsen, der Aufbau war jedoch wie bei der 242 CE 1 zweiteilig. Im Unterschied zu allen anderen waren bei ihr jedoch sechs Achsen angetrieben und nur zwei Achsen dienten als Laufachsen. Dies wurde realisiert, indem jeweils eine Lokhälfte auf zwei Drehgestellen stand, von dem das äußere aus einer Lauf- und einer Antriebsachse bestand. Der Antrieb bestand aus Tatzlagermotoren mit gefederten Zahnrädern, die 110 km/h zuließen. Sie wurde später als 1ABBA1 3500 eingeordnet und blieb bis 1967 im Einsatz.

Die 161 AE 1 war die einzige der vier Loks aus dem Probebetrieb, die in einer direkten Weiterentwicklung in insgesamt zehn Exemplaren nachbestellt wurde. Die Serienmaschinen wurden abweichend als 161 BE bezeichnet, da sie für den Einsatz vor Güterzügen gedacht waren. Dafür bekamen sie einfache Tatzlagerantriebe ohne gefederte Zahnräder und eine andere Übersetzung, die nur noch eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h zuließ. Die Stunden- und Dauerleistung wurden um jeweils 90 und 110 kW erhöht und das Gewicht wuchs ebenfalls. Die SNCF setzte die Loks bis 1973 ein und benannte sie als 1ABBA1 3601 bis 3610.

Nachdem sich auf der Maurienne-Strecke von den vier Probelokomotiven die 161 AE am besten bewährt hatte, wurden auch von SACM und Fives-Lille jeweils zehn Loks mit insgesamt sechs angetriebenen Achsen und nur zwei Laufachsen bestellt, deren elektrischer Teil von CEF (Constructions électriques de France) kam. Der Beitrag von SACM war die 161 CE, die einen einteiligen Aufbau hatte. Im Gegensatz zur 161 AE und BE lagerten jeweils drei angetriebene Achsen in einem Drehgestell. Die Laufachse an jedem Ende der Loks war radial verstellbar ausgeführt.

Der Lokkasten verfügte an den Enden nicht über kleine Vorbauten, dafür über Bühnen mit stirnseitigen Türen. Die Dauerleistung betrug nur 1.170 kW, war aber ausreichend für Güterzüge. Die Loks blieben die meiste Zeit ihres Lebens auf der angestammten Strecke im Einsatz, nur im Zweiten Weltkrieg wurden vier Stück zeitweise versetzt. Ihre Nummern bei der SNCF waren 1CC1 3701 bis 3710. Die Ausmusterung erfolgte zwischen 1967 und 1972 und anschließend wurden alle verschrottet.

Fives-Lille lieferte die zehn Güterzugloks 161 DE 1 bis 10, die wieder aus zwei Hälften bestanden. In jeder Lokhälfte waren jeweils drei Antriebsachsen im Rahmen gelagert, die wie auch bei den 161 CE durch eine beweglich gelagerte Vorlaufachse ergänzt wurden. Die Gewichtsverteilung wurde so ausgelegt, dass die Vorlaufachsen jeweils weniger als zehn Tonnen tragen mussten und somit mehr Reibungsmasse zur Verfügung stand. Statt der Bühnen an den Enden der Loks gab es kleinere Vorbauten, während die Türen an den Seiten angebracht waren. Als die Loks von der SNCF übernommen wurden, wurden sie zur 1CC1 3801 bis 3810. Die letzten Exemplare blieben bis 1973 im Einsatz.

Eine Besonderheit in der Serie entstand während des Krieges, als die 1CC1 3805 in Modane Opfer eines Bombenangriffes wurde. Es wurde nur eine Hälfte der Lok stark zerstört, während die andere noch überwiegend intakt blieb. Erst 1949 wurde die intakte Hälfte aufbereitet und als eigenständige Lok mit der Nummer 1C 1001 im Rangierbetrieb in Saint-Jean-de-Maurienne eingesetzt. Die Schleifschuhe für die dritte Schiene wurden entfernt, so dass die Lok nur noch unter der Oberleitung arbeiten konnte. Die Dauerleistung wurde dabei auf 1.070 kW erhöht und der Einsatz endete 1966.

Von SACM wurde eine Probelokomotive mit der Nummer 242 AE 1 geliefert, die im Aufbau der 242 BE 1 ähnelte. Auch sie stand auf zwei miteinander kurzgekuppelten Fahrwerken, die jeweils aus zwei angetriebenen Achsen und einem zweiachsigen Vorlauf-Drehgestell bestanden. Wie die BE 1, bekam auch die AE 1 Einzelachsantrieb mit voll abgefederten Motoren. Die Besonderheit war hier, dass die Drehgestelle hier eine unterschiedliche Ausführung des Hohlwellenantriebs hatten. Während das eine über einen Federantrieb Bauart Westinghouse verfügte, bekam das andere einen speziellen, von SACM entwickelten Antrieb mit Gelenkmechanismus und dem sogenannten „Tanzenden Ring”. Dieser Antrieb wurde von SACM bzw. Alsthom später weiterentwickelt und etwa in der Rekordlok CC 7100 und mehreren italienischen Loks eingesetzt. Die 242 AE 1 blieb jedoch ohne direkte Nachfolger und wurde bis 1967 als SNCF 2BB2 3201 auf der Mont-Cenis-Bahn eingesetzt.

Die erste Elektrolok für den Probebetrieb auf der Maurienne war die 242 BE 1, die schon im April 1925 vor der Fertigstellung der Elektrifizierung auf dieser Strecke ausgeliefert wurde. Deshalb erfolgte zunächst der Betrieb auf dem Netz der Paris-Orléans, bis sie im Juli auf die richtige Strecke überstellt wurde. Die Lok hatte zwei zweiachsige Triebdrehgestelle, die zur Übertragung der Zugkräfte untereinander kurzgekuppelt waren. Der Antrieb erfolgte für jede Achse über einen Doppelmotor und einen Hohlwellenantrieb der Bauart Oerlikon. Zur Verbesserung der Laufeigenschaften und zur Aufnahme der Masse wurde an jedem Ende noch ein Drehgestell mit zwei Laufachsen hinzugefügt. Der Lokkasten war einteilig, jedoch befand sich an jedem Ende der Lok wie bei den Krokodilloks noch ein kleiner Vorbau, der auf den Drehgestellen gelagert war.

Der Einsatz erfolgte nach der Erprobung bis 1934 mit Personenzügen und danach mit Güterzügen. In der Zwischenzeit war die größere 262 AE als direkte Weiterentwicklung entstanden, da sich die 242 BE im Betrieb bewährt hatte. Letztere bekam bei der Übernahme durch die SNCF die Nummer 2BB2 3301. Sie wurde 1961 durch einen Spannungsüberschlag beschädigt und zunächst abgestellt. Da keine Reparatur erfolgte, wurde sie einige Zeit später verschrottet.