In Anbetracht des gestiegenen internationalen Verkehrs in den Neunzigern bestellte auch die FS 1993 eine neue Mehrzwecklok mit Drehstromtechnik, die unter diversen Stromsystemen in den Nachbarländern einsetzbar sein sollte. Dies waren das italienische Gleichstromnetz mit 3.000 Volt, das südfranzösische Gleichstromnetz mit 1.500 Volt und das Wechselstromsystem mit 15.000 Volt in Deutschland, Österreich und der Schweiz.

Die Entwicklung und Fertigung der Loks erfolgte bei der italienischen Tochter von ABB, welche ab 1996 Teil von Adtranz wurde. Im Bereich der Elektronik und Antriebstechnik weisen sie einige Gemeinsamkeiten mit den in Deutschland gebauten Adtranz-Loks auf, die später zur Bombardier TRAXX wurden. Wie auch bei ihren deutschen Schwestern wurden die vier Achsen von zwei Stromrichtern angetrieben, hier war jedoch jeweils eine Achse beider Drehgestelle zusammengeschaltet. Der Antrieb erfolgt über Doppelsternmotoren. Es ist jeweils ein Stromabnehmer für Gleich- und Wechselstrom vorhanden. Unter den Stromsystemen mit 15.000, 3.000 und 1.500 Volt ist jeweils eine Stundenleistung von 5.600, 5.400 und 2.700 kW verfügbar.

Die FS bekam 20 Exemplare, die überwiegend auf dem Brenner zwischen Verona und Innsbruck zum Einsatz kommen und der Grund dafür sind, dass die E.412 als „Brennerlok” bekannt ist. Der geplante Betrieb auf dem restlichen österreichischen Netz und bis nach Deutschland musste bis 2006 warten, da zunächst keine Zulassung für Österreich erfolgt war. Der Einsatz in Frankreich wurde verworfen, da dies weitere Anpassungen erfordert hätte. Da die Loks heute zu Trenitalia Cargo zugeordnet sind, sind sie nur noch vor Güterzügen zu finden. Dabei handelt es sich vor allem um die Rollende Landstraße und Containerzüge.

Acht weitere Exemplare sollten ursprünglich nach Polen geliefert und als EU43 betrieben werden, was letztlich an der finanziellen Lage der PKP scheiterte. Sie wurden schließlich von der italienischen Rail Traction Company übernommen und sind heute auch überwiegend auf dem Benner im Einsatz.

Die E.421 war eine Rangierlok für den Betrieb mit Akku, die 1921 gebaut wurde und im Hauptbahnhof von Mailand zum Einsatz kam. Die Lok wurde von Carminati & Toselli gefertigt mit elektrischer Ausrüstung von Tecnomasio Italiano Brown Boveri. Sie stand auf zwei Drehgestellen mit je zwei Fahrmotoren und hatte einen mittigen Führerstand. Die Akkus stammten von der Società Generale Italiana Accumulatori, waren in zwei langen Hauben untergebracht und kamen auf ein Gesamtgewicht von 30 Tonnen. Sie versorgten die Fahrmotoren mit einer Spannung von 450 Volt.

Mit dieser Ausrüstung erreichte die E.421 eine Höchstgeschwindigkeit von 25 km/h, was den Einsatz außerhalb des Bahnhofes quasi unmöglich machte. Trotz einer Dauerleistung von gerade einmal 140 kW musste die Lok schon nach etwa einer Stunde im Rangiereinsatz aufgeladen werden, was die Einsatzmöglichkeiten stark einschränkte. Aus diesen Gründen und wegen der trotzdem relativ aufwändigen Wartung blieb es bei einem Exemplar. Dieses wurde nach nur zwei Jahren abgestellt und es gab zunächst Pläne, es umzurüsten für das 650-Volt-Gleichstromnetz mit Stromschiene der Varese-Bahn. Nachdem diese Pläne nicht umgesetzt wurden, erfolgte 1935 die Verschrottung der Lok und sie blieb die einzige Akkulok der Italienischen Staatsbahn.

Als leichte Lokomotive für Personenzüge entwickelte ABB die E.464, die zum Teil auf der Technologie der E.412 in vereinfachter Form aufbaute. Da sie ausschließlich vor Wendezügen zum Einsatz kommen, besteht das auffälligste Erkennungsmerkmal der Loks im Fehlen eines zweiten, voll ausgestatteten Führerstands. Stattdessen gibt es einen Übergang zum Zug und daneben einen Hilfsführerstand zum Rangieren.

Der Antrieb erfolgt, wie schon bei der E.412, aus Doppelstern-Dahlandermotoren. Diese erreichen zusammen eine Stundenleistung von 3.000 kW, die beim Einsatz unter 1.500 Volt auf 2.350 kW sinkt. Die Loks verfügen über eine regenerative Bremse, die Strom in das Netz zurückspeisen kann. Da das Gleichstromnetz der FS jedoch nicht zur Aufnahme von Leistung ausgelegt ist, kann die regenerative Bremse nur verwendet werden, wenn andere Loks im gleichen Abschnitt Leistung abrufen. Der Bremsrechner der E.464 prüft dies automatisch über die Fahrdrahtspannung und entscheidet dann, ob Bremsenergie zurückgespeist werden kann oder über Bremswiderstände abgebaut werden muss.

Nach der Fusion von ABB und der zu Daimler Benz gehörenden Schienenfahrzeugsparte der AEG fand die Produktion unter dem Namen von Adtranz und später Bombardier statt. Bombardier ordnete die Loks trotz der im engeren Sinne fehlenden technischen Verwandtschaft in die TRAXX-Familie ein und gab ihnen die Modellbezeichnung P160 DCP.

Nach der ersten Bestellung über 50 Exemplare folgten bis 2015 weitere, die die Gesamtzahl bei der FS bzw. Trenitalia auf 717 brachten und die E.464 damit zur zahlenmäßig stärksten Baureihe machten. Sie kommen überwiegend im Regionalverkehr in Zugkompositionen mit Steuerwagen zum Einsatz. Seit 2019 werden einige Exemplare auf Sizilien auch mit je einer Lok an jedem Ende mit Fernzügen eingesetzt. Außer der FS betreiben die Ferrovie Emilia Romagna zehn und die Trasporto Ferroviario Toscano eine Maschine.